Кoнструкция «Лoся», мягкo гoвoря, дaлeкo нe нoвaя: выпуск BV 206 нaчaлся eщё в 1980-м гoду, a с 1981 гoдa oн ужe стoял нa вooружeнии у НAТO. Нeсмoтря нa тo чтo рoдoслoвнoй мaшины пoшёл ужe пятый дeсятoк лeт, oнa дo сиx пoр вoстрeбoвaнa, причём нe тoлькo в Рoссии. Этoт вeздexoд пoпулярeн и в сeвeрныx, и в южныx услoвияx: мaшины рaбoтaют в Нoрвeгии, Вeликoбритaнии, СШA, Фрaнции, Финляндии, Кaнaдe, Испaнии, Изрaилe, Мaлaйзии и дaжe Сингaпурe (xoтя oткудa, кaзaлoсь бы, бeздoрoжьe в oднoм из сaмыx сoврeмeнныx гoрoдoв мирa?).
Кoрпус вeздexoдa сoстoит из двуx чaстeй, причём зaдняя – этo нe прoстo прицeп. Чeрeз сoчлeнeниe мeжду двумя пoлoвинaми в зaднюю чaсть прoxoдит кaрдaн, в нeй сaмoй стoит eщё oднa глaвнaя пeрeдaчa, и oт ниx мoмeнт чeрeз ведущие звёздочки передаётся на гусеницы. В качестве опции может стоять и межгусеничный дифференциал, но на нашем сегодняшнем испытуемом его нет.
Поворот осуществляется с помощью поворота сочленённых половин относительно друг друга. Рулевое управление гидростатическое, с помощью насоса-дозатора рабочая жидкость поступает к исполнительным механизмам в зависимости от угла поворота руля.
Разумеется, на вездеходе есть двухступенчатая раздаточная коробка. А вот коробка передач обычно – это что-то от Мерседеса: либо 722.2, либо 722.3. Моторы – V-образный 6-цилиндровый двигатель Ford или рядные 5- или 6-цилиндровые дизели Mercedes. Но это – обычно, у нас сегодня всё по-другому.
Особенно интересно у «Лося» сделана ходовая часть. Каждый из отсеков имеет хребтовую раму, к которой через рессоры крепятся балки гусениц. К этим балкам в свою очередь крепятся опорные катки на балансирах, причём для этого используются резиновые торсионы. Ну а кузов каждой половины стоит на раме через резиновые «подушки». Для конструкции конца семидесятых – вполне неплохо. Сегодня, конечно, комфорта тут кому-то может не хватать, но зато вполне надёжно.
Гусеницы – тоже вид искусства. Любители природы в первую очередь отметят очень низкое удельное давление на грунт – около 0,12 кг/см² (человек топчет землю суровее – около 0,35 кг/см²) и очень бережное отношение гусениц к грунту на поворотах. И это нормально: если поворот осуществляется с помощью излома вездехода, а не торможения одним бортом, то и разрывать землю гусеницами ему не требуется. Кстати, и слетают они очень редко. Правда, тут дело не только в сочленённой конструкции вездехода, но и в ширине самих гусениц – почти две трети вездехода. Одним словом, гусеницы на «Лосе» прекрасные. Только если их порвать, то новый комплект обойдётся в сумму около миллиона рублей.
Грузоподъемность вездехода составляет 2,2 тонны, а вместимость – до 17 человек.
Официально выпуск BV 206 был завершён в 1993 году. На смену ему пришёл BV-206S, шасси которого осталось прежним, но кузов стал новым – более современным с ярко выраженным полукапотом. Последнее поколение BV 206 существенно изменилось. Там уже и шасси другое, и кузов, и это уже совсем другая история.
Хочу новый!
Наш конкретный экземпляр – один из самых ранних BV 206. Он построен ещё в начале 80-х, но до сих пор находится в строю. Некоторые спросят: как он ещё не сгнил-то? Ответ простой: гнить особо нечему. Кузов у него не металлический, а сделанный из армированного стеклопластика по технологии, которую называют «сэндвич». Тут между двух стеклопластиковых панелей устанавливается пенопласт, так что кузов не только прочный и не гниёт, но и лёгкий – то что надо плавающему вездеходу.
Больное место любой возрастной машины – это мотор. Конечно, мерседесовские дизели – вещь прекрасная. При должном уходе они служат неприлично (по мнению современных маркетологов) долго. Но время не щадит не только Анджелину Джоли, но и почти неубиваемые моторы. Усталость металла, многолетние циклы нагрева-остывания – всё это постепенно губит мотор, каким бы хорошим он не был. Понятно, что многое можно отремонтировать, но искать запчасти становится всё сложнее, а вездеходы обычно используют не ради развлечения, а для работы. Простаивающая в ремонте машина – это всегда плохо. Особенно если она простаивает где-нибудь в тундре. В силу этих причин нет ничего удивительного в том, что владелец вездехода обратился в «Специальные вездеходные решения» с нестандартной просьбой: поставить на «Лося» новый мотор. А готовых решений на такой запрос не было.
После некоторых раздумий мотор был выбран. Им стал трёхлитровый судовой дизель Iveco S30. В зависимости от экологического класса этот мотор может иметь разную мощность. На вездеходе стоит дизель класса Евро 3 (198 л.с.).
Установка этого мотора потребовала вмешательства в электрику. Штатно бортовая сеть «Лося» 24-вольтовая, а мотор – 12-вольтовый. Переделать вездеход на 12 вольт оказалось проще, чем дизель на 24 вольта. Но в целом установка нового мотора сложностей не вызвала. Пришлось, конечно, здорово поковыряться с косой проводки и поиском всех нужных проводов. Дело осложнялось тем, что у проводов очень неудобная двойная маркировка, а коса неразборная. Резать её очень не хотелось.
С коробкой мороки было больше. Выбрать её оказалось сложнее, чем мотор. Была мысль поставить мерседесовскую 722.6, но этот автомат для вездехода показался слишком сложным. В итоге выбор пал на пятиступенчатую коробку Aisin, знакомую многим по Тойотам и Лексусам. Точную модель коробки называть не буду – это небольшая коммерческая тайна. Не буду рассказывать и о том, как технически решён вопрос стыковки дизеля Iveco и АКП Aisin – это тоже небольшой секрет фирмы (кстати, мне всё-таки показали, как они состыкованы. Очень изящно и красиво, но увы. Молчу).
Как ни странно, новый дизель встал на место старого мотора хорошо. Конечно, пришлось переделывать интеркулер (родной слишком широкий, а мотор стоит в сравнительно узком пространстве между водительским и пассажирским сиденьями), но в итоге всё получилось и надёжно, и даже красиво.
Сложность использования японского автомата заключается в том, что у него электронное управление. Напомню, что у старых мерседесовских коробок 722.2 и 722.3, которые всегда стояли на BV 206, всё решали вакуум и давление масла. С одной стороны, это надёжно, с другой, на Aisin было проще настраивать работу (не только пороги переключения, но и блокировку ГДТ). К настройке нужно было особенно трепетное отношение хотя бы по одной причине: если в Лексусе важно, чтобы коробка переключалась максимально плавно (пусть даже и долго), то в вездеходе задача стояла обратная – переключения должны быть максимально быстрыми, пусть и с небольшими толчками. Объяснение простое: тут нет большого выбега, накатом гусеничный сочленённый снегоболотоход практически не едет. Так что скорость переключения очень важна.
Конечно, пришлось придумывать и дополнительное охлаждение для АКП. Штатный теплообменник остался, но к нему добавились дополнительный радиатор со своим термостатом. Этого оказалось вполне достаточно.
Старый конь…
Говорят, что старый конь борозды не испортит, но и глубоко не вспашет. Но между конем и лосем разница всё-таки есть. Лезем в кабину и проверяем, как это всё работает.
Я уже как-то говорил, что в кабину проще всего попасть, наступив на гусеницу – она высоковата. Так что ставим одну ногу на «гусянку», другую заносим в вездеход.
Внешне тут всё точно так же, как и в других «Лосях», бывших у нас на тест-драйвах. Сразу же вспоминается особенность посадки: некуда деть левую руку. С непривычки это кажется неудобным, но чуть позже всё встаёт на свои места (почему – расскажу чуть ниже).
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На приборной панели появились новые приборы. Во-первых, теперь тут стоит новый штатный ивековский тахометр. Справа от руля стоит новый комбинированный прибор (тоже от Iveco), который оказался избыточным: на нём слишком много лишних лампочек, которые в вездеходе не нужны, а времени на монтаж забирают очень много. На других «Лосях» с этим мотором его, скорее всего, не будет.
Интересная история произошла с отечественными тумблерами (включение помп, подогрева топливозаборников и пр.): они стали ломаться ещё в процессе установки. Пришлось заранее перебирать новые… Вот такое у нас бывает качество.
Что сразу заметно, так это уровень шума. В снегоболотоходе, да ещё и в плавающем, о шумоизоляции обычно беспокоятся меньше, чем владельцы устройств на Андроиде об успехе Clubhouse. Поэтому тут обычно всё ревёт и трясётся даже на сравнительно низких оборотах. Но новый мотор – он на то и новый, чтобы работать заметно тише и без излишней вибрации.
Педаль тормоза осталась совершенно такой же, какой и была на других «Лосях» – тупой до невозможности. У неё нет свободного хода, есть только положение вкл/ выкл. Что там насчёт информативности и дозирования усилия? Ха-ха, даже не начинайте!
Давим на тормоз и включаем D селектором коробки. Поехали!
У меня есть возможность сравнить вездеход с фордовским бензиновым V6, мерседесовским рядным дизелем (катался и там, и там), а теперь – и с дизелем Ивеко. Чем были хороши старые моторы? Бензиновый Форд объёмом 2,8 л наверняка понравился бы тем, кто ездит по снегу и ровной тундре. С ним «Лось» легко бежит со скоростью до 50 км/ч, что для вездехода очень много. Но вот момента этому мотору немного не хватало, и для езды по сильно пересечённой местности дизель (особенно топовый 2,7-литровый на 177 л.с.) подходит намного больше. Кроме того, при езде по местности с крутыми склонами и уклонами есть вероятность оставить поплавковую камеру бензинового мотора (да, он карбюраторный) без топлива. В этом случае пляски с бубном обеспечены.
С другой стороны, даже с самым мощным дизелем «Лось» не способен передвигаться достаточно быстро по тому же глубокому снегу или песку (хотя дизели у Мерседеса довольно оборотистые). И вот как раз тут очень хочется бензиновый мотор.
С мотором Ивеко получается самый сбалансированный вариант. К сожалению, мы не рискнули проводить тест в сложных условиях (тут, если что, трактор не поможет, и лучше для таких тестов иметь под рукой хотя бы один запасной BV 206), но некоторые выводы сделать удалось. По прямой вездеход едет очень бодро – те же самые 40-45 км/ч выдаёт легко. То есть, не хуже бензиновой версии. А переезд некоторых горок и преодоление подъёмов практически на холостом ходу (и на пустом вездеходе) дают понять, что рядом с водителем стоит всё-таки турбодизель, моменту которого позавидует любой бензиновый атмосферник.
В остальном это обычный BV 206. Левая рука, которая никак не могла себе найти места в состоянии покоя, на ходу отправилась на «грибок» руля, а правая покоилась на кожухе мотора. Без этого «грибка» управлять было бы сложно: 4,5 оборота в одну сторону до упора – это много, крутить обод пришлось бы очень быстро. А с «грибком» – легко. Но тут важно не переборщить. Руль очень лёгкий, крутится одним пальцем, но сразу не всегда понятно, насколько сильно его надо крутить. На месте этого делать вообще не стоит (можно порвать гусеницу), а на ходу… Хм, сложно. Если ехать со скоростью за 40 км/ч, то ощущения от рулёжки не очень приятные. «Лось» елозит всем телом как уж на сковороде, и резкие движения рулём ему противопоказаны. То есть на этой скорости он даже слишком отзывчивый на движения руля. А вот на каких-то более сложных участках иногда надо крутить рулём довольно активно. Сначала это немного напрягает, но привыкаешь быстро. Главное, до наступления привычки ничего не сломать. Ни внутри вездехода (что сложно), ни снаружи (что проще – я чуть забор не сломал).
* * *
Пока сложно сказать, как поведёт себя эта машина в реальной жизни. Понятно, что никакой статистики нет: пока что это единственный «Лось» с таким мотором. Со временем, конечно, это стадо пополнится новыми экземплярами. Теоретически обслуживать такой вездеход должно быть проще, расход топлива ожидается ниже, а поломки – реже. Ремоторизация, правда, штука недешёвая, но право на жизнь однозначно имеет.
