Нo был ли Touareg дeйствитeльнo пeрвым внeдoрoжникoм мaрки, кaк думaли мнoгиe рядoвыe aвтoмoбилисты, eгo влaдeльцы и дaжe aвтoмoбильныe журнaлисты? Oтвeт нe лeжит нa пoвeрxнoсти, xoтя xoрoшo извeстeн тeм, ктo интeрeсoвaлся истoриeй кoмпaнии: нeт, пoтoму чтo пeрвый aвтoмoбиль пoвышeннoй прoxoдимoсти Volkswagen выпустил прaктичeски в мoмeнт вoзникнoвeния мaрки. Вeдь eщe в 1938 гoду Фeрдинaнд Пoршe сoздaл прoтoтип лeгкoгo вoeннoгo трaнспoртнoгo срeдствa, a к кoнцу 1939-гo были гoтoвы oпытныe oбрaзцы нoвoй мaшины, пoлучившeй oбoзнaчeниe KdF Typ 62. Oни были унифицирoвaны пo узлaм и aгрeгaтaм с будущим «Кaфeрoм», нo в сeрийнoe прoизвoдствo лeтoм 1940 гoдa пoшeл дoрaбoтaнный вaриaнт KdF Typ 82.
«Кюбeльвaгeн» – пeрвый внeдoрoжник мaрки
Этoт aвтoмoбиль в вeрмaxтe oфициaльнo нaзывaли Kfz.1 (нeм. Kraftfahrzeug – «aвтoмoбиль»), a вooбщe aрмeйскиe машины такого типа в Германии получили название «кюбельваген» (Kübelwagen), которое происходило от формы глубоких сидений (нем. Kübel – лоханка). Именно четырёхколёсная «лоханка» и была первым внедорожником в истории марки. Интересно, что полным приводом оснащались не обычные «кюбельвагены», а выпускавшийся в небольших количествах с 1942 по 1944 г. штабной автомобиль VW Typ 87, получивший трансмиссию от амфибии Typ 166 Schwimmwagen.
На фото: амфибия Typ 166 Schwimmwagen
1 / 3
На фото: амфибия Typ 166 Schwimmwagen
2 / 3
На фото: амфибия Typ 166 Schwimmwagen
3 / 3
За 60 лет до Touareg: штабная машина VW Typ 87 с полным приводом от Швиммвагена сочетала легковой кузов и возможности внедорожника
Но и вторым полноприводником Volkswagen Туарегу стать было не суждено: в конце семидесятых годов и до появления Mercedes Geländewagen основным транспортным средством Бундесвера был компактный внедорожник Volkswagen Iltis (нем. «хорёк»), который мог разгоняться до 100 км/ч, перевозить до полтонны груза, преодолевая при этом 60-градусные косогоры и водные преграды полуметровой глубины. Удивительно, но этот скромный «вояка» под управлением шведа Фредди Котулински даже стал победителем ралли-рейда Париж-Дакар в 1980 году!
Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым
1 / 5
Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым
2 / 5
Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым
3 / 5
Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым
4 / 5
Уазик по-немецки: полный привод Iltis был не постоянным, а подключаемым
5 / 5
Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!
1 / 4
Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!
2 / 4
Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!
3 / 4
Покоритель Дакара: неказистый «хорёк» от Volkswagen смог добраться до Дакара первым!
4 / 4
Таким образом, Touareg может считаться лишь третьим по счету «сухопутным» внедорожником в истории марки Volkswagen после Кюбельвагена и Iltis. Причем выпускали автомобиль первого поколения отнюдь не в Германии, а в Словакии, на заводе в Братиславе, где изготавливали и кузова Кайенов.
МИФ 2: На бездорожье Touareg I ни на что не способен
МИФ
Несколько «несерьезный» дизайн Туарега без явных внедорожных рудиментов вроде запасного колеса на пятой двери и расширителей колёсных арок повлиял на имидж этого автомобиля. Многие заядлые джиперы крайне скептически относились к его потенциалу, считая его обычным паркетником. На фоне привычных их глазу рамников на неразрезных мостах вроде Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser новый Туарег выглядел городским парнем. Однако внешность была пусть и не разительно, но обманчива: в раздаточной коробке кроссовера была предусмотрена понижающая передача, межосевой, а за доплату и задний дифференциалы можно было жестко заблокировать, а электроника с переменным успехом имитировала блокировку передней оси. Ну а отсутствие рамы и независимые подвески с опциональными пневмобаллонами (которые могли увеличивать клиренс до 300 мм) помехой проходимости и не были – здесь все вполне типично для гражданской машины упиралось в геометрию и вес.
С экспедиционным обвесом Туарег уже не выглядел неумелым горожанином, а ехать он кое-где и без него мог вполне уверенно
1 / 3
С экспедиционным обвесом Туарег уже не выглядел неумелым горожанином, а ехать он кое-где и без него мог вполне уверенно
2 / 3
С экспедиционным обвесом Туарег уже не выглядел неумелым горожанином, а ехать он кое-где и без него мог вполне уверенно
3 / 3
Touareg был неплох как на асфальте, так и за его пределами
До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость
1 / 4
До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость
2 / 4
До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость
3 / 4
До 300 мм дорожного просвета – «задранный» с помощью пневмоподвески Touareg имел хорошую для кроссовера геометрическую проходимость
4 / 4
В общем, проходимость машины в реальных условиях ограничивали отнюдь не отсутствие рамы или схема подвесок, а сцепные свойства покрышек и квалификация водителя. Так что на фоне прямых и не очень конкурентов, даже рамных, Touareg на деле смотрелся отнюдь не так бледно.
МИФ 3: Touareg имел военную модификацию и был принят на вооружение в Германии
МИФ
Если оба полноприводных предшественника, о которых мы вспоминали в первом мифе, были созданы по запросам и для нужд военных, то Touareg задумывался как стопроцентно гражданский автомобиль. Однако эта машина вполне могла «сменить фрак на гимнастёрку»: в рамках тендера на защищенные командные машины 1-го класса для Вооруженных сил Германии Volkswagen впервые со времен модели Iltis участвовал в разработке военного автомобиля на агрегатах обычного Touareg! В отличие от серийного внедорожника, тяжелый (5,3 т) Touareg-Military имел прочное шасси от Farmington Automotive GmbH и был защищен броней от ручного стрелкового оружия и мин.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Опытный образец оснастили трехлитровым дизелем V6 TDI мощностью 225 л.с., что позволяло военному Туарегу разгоняться до 160 км/ч. Рассматривалось и создание более мощной версии с мотором 5,0 V10 TDI. Однако уже в ходе первых же испытаний выяснилось, что прототип не отвечает требованиям и техническому заданию тендера, поэтому Volkswagen снял его с отбора в ноябре 2007 года.
МИФ 4: Первый Touareg был не самым надёжным автомобилем
ПРАВДА
Будучи первым «люксовым» внедорожником в истории марки, Touareg оказался полон различной вспомогательной электроники. Она здесь заведовала всем – техникой, комфортом и даже такими мелочами, как отпирание лючка бензобака.
Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго
1 / 6
Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго
2 / 6
Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго
3 / 6
Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго
4 / 6
Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго
5 / 6
Независимо от года выпуска и цветовой гаммы салон выглядел просто роскошно. Увы, многочисленные системы комфорта радовали владельца беспроблемной работой не слишком долго
6 / 6
Увы, первый блин оказался немного комковатым: капризная бортовая электроника приводила к внезапным потерям мощности двигателя, а также отказам систем комфорта и даже безопасности, что вынудило производителя выпустить десятки прошивок, которые более или менее успешно боролись с глюками электроники.
Гирлянда ошибок была знакомым зрелищем для владельцем машин первого поколения
1 / 3
Гирлянда ошибок была знакомым зрелищем для владельцем машин первого поколения
2 / 3
Гирлянда ошибок была знакомым зрелищем для владельцем машин первого поколения
3 / 3
Увы, и по технической части Touareg Typ 7L не давал расслабиться своему владельцу. К примеру, автоматическая коробка не любила резкие светофорные старты, но подергивания при переключениях передач могли возникнуть и у самых спокойных водителей. «Тепловозный» крутящий момент имевшегося в гамме 10-цилиндрового турбодизеля просто разрывал американскую раздаточную коробку New Venture Gear, в которой пластичная приводная цепь могла растянуться уже через 50-60 тысяч километров.
Если водитель любил ощущать пьянящий вкус постоянных ускорений, мотор V10 TDI приводил к поломкам трансмиссии
«Механика» встречалась на Туарегах нечасто и только на «маленьких» двигателях
Вечная, казалось бы, цепь на бензиновых «шестёрках» Touareg растягивалась уже после 60-70 тысяч километров, из-за чего «уходили» фазы газораспределения, а при её обрыве владелец попадал на дорогостоящий ремонт мотора с заменой ГБЦ. Замена же цепи требовала демонтажа двигателя, что у «официалов» стоило пару тысяч в валютном эквиваленте.
Всеобщей «болью» для ранних машин этого поколения стал умирающий электромотор, заведующий блокировкой межосевого дифференциала на автомобилях до 2004 года выпуска. Вдобавок «легковые» подвески хоть и позволяли штурмовать тяжелое бездорожье, но дорогой ценой, вынуждая владельцев менять не только мелочи вроде стоек стабилизатора, но и алюминиевые рычаги, а также рулевые наконечники и ступичные подшипники.
Узлы трансмиссии первых Touareg всегда можно найти на разборках. Многие владельцы так и делают, но остаточный ресурс агрегатов неизвестен никому
1 / 3
Узлы трансмиссии первых Touareg всегда можно найти на разборках. Многие владельцы так и делают, но остаточный ресурс агрегатов неизвестен никому
2 / 3
Узлы трансмиссии первых Touareg всегда можно найти на разборках. Многие владельцы так и делают, но остаточный ресурс агрегатов неизвестен никому
3 / 3
Не меньшей проблемой многих машин оказались «лысеющие» покрышки, которые даже при регулярной проверке углов установки колёс изнашивались быстрее, чем на других автомобилях этого класса, включая соплатформенный Cayenne.
Неравномерный или просто ускоренный износ покрышек был характерен для автомобилей первого поколения
1 / 3
Неравномерный или просто ускоренный износ покрышек был характерен для автомобилей первого поколения
2 / 3
Неравномерный или просто ускоренный износ покрышек был характерен для автомобилей первого поколения
3 / 3
Были вопросы и к надёжности двигателей, причем как к бензиновым, так и дизельным (V6), в то время как менее распространённые V-образные «восьмерки» трудились без внимания со стороны владельца и сервисменов заметно дольше. Отдельная история – опциональная пневмоподвеска ZF Sachs, которая была технической изюминкой машины, но спустя несколько лет эксплуатации нередко становилась для владельца настоящей головной болью, требуя регулярной замены «травящих» подушек. Увы, без дополнительного внимания она служила меньше, чем традиционная пружинная подвеска.
Словом, надежность или стоимость содержания никогда не были сильными сторонами Туарега – особенно, если его владелец увлекался быстрой ездой или внедорожными покатушками. Именно поэтому ранние экземпляры стоили недорого даже в то время, когда это поколение еще было актуальным. Ну а в наше время почти 20-летних дешевых «туров» зачастую нужно просто остерегаться – как, впрочем, и подавляющего большинства более молодых экземпляров, самому «свежему» из которых уже не может быть меньше десяти лет.
Опрос
Какой двигатель вы считаете наиболее подходящим для Туарега первого поколения?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
