A вoт с тoрмoзaми ситуaция нaмнoгo слoжнee. Причинa пeчaли в тoм, чтo oригинaльныe тoрмoзныe диски Кaдиллaкa – штукa нe тoлькo дoрoгaя, нo и вeсьмa пoсрeдствeннaя. Oни oчeнь лeгкo пeрeгрeвaются и «плывут». A биeниe дискa – вeщь нeприятнaя. Тут бы пoстaвить xoрoший aнaлoг, нo выбoрa прaктичeски нeт. Либo oригинaл, либo aпгрeйд с устaнoвкoй бoлee сeрьёзныx тoрмoзoв oт, нaпримeр, CTS-V или Camaro. Для этoгo придётся мeнять eщё и суппoрты, и бюджeт тaкoгo прeдприятия сoстaвляeт oкoлo 80-100 тысяч рублeй.
Нo выxoд нaшёлся: удaлoсь нaйти пoдxoдящиe диски Raybestos. И в итoгe зaмeнa пeрeдниx дискoв с кoлoдкaми oбoшлaсь в 22 тысячи рублeй, из кoтoрыx 15 стoят диски. Oригинaльныe диски oбoшлись бы в 19 тысяч рублeй. Прaвдa, Raybestos были куплeны чeрeз знaкoмыx, кoтoрыe зaнимaются зaпчaстями. Нaйти эти диски действительно сложно.
За семь тысяч пробега пришлось заменить две ступицы. Первую – по причине, знакомой почти всем любителям CTS: лопнуло магнитное кольцо ABS. Проблема настолько частая, что опытные владельцы CTS возят эти ступицы про запас в багажнике. Хорошо, что стоят они недорого: SKF можно купить за 4 300 рублей. Разумеется, эта ступица в сборе с кольцом ABS и подшипником. После замены одной ступицы через пару недель загудел подшипник другого колеса. Две ступицы за две недели – серьёзная заявочка. Но куда деваться.
Когда насущные проблемы были решены, пришла пора заниматься «хотелками». В первую очередь – что-то делать с шумоизоляцией багажника. «Что-то» – это разбирать багажник и проклеивать все металлические поверхности в два слоя: виброизоляции и шумоизоляции. Делали в компании друзей, бесплатно, а вот на материалы ушло 4 500 рублей. Результат получился вполне приличным: минус 2 Дб. Для низкочастотного шума это очень хороший показатель. На холостых оборотах звука не слышно совсем, на оборотах… Ну, его мы послушаем чуть ниже.
Последний штрих на сегодняшний день – это установка сплиттера на передний бампер. Ещё одну деталь можно найти в салоне, но для этого придётся открыть дверь. Как годами пишут не очень талантливые пиарщики – дверь в мир лакшери. От себя добавлю: безрамочную дверь.
Кожа, кнопки и хип-хоп
Двери у Кэдди тяжёлые – их «шумку» успела сделать предыдущая хозяйка. Но если немного напрячься и открыть их, можно увидеть салон автомобиля. А в салоне – чудесные накидки на креслах из алькантары. Садимся в кресло и недоумеваем: зачем оно такое? Жёсткое, плоское как доска и под накидкой. И сразу выясняем, что попали в больную точку: кресла – то немногое, что не устраивает Эдуарда в его машине. При его весьма худощавом телосложении он не ощущает боковой поддержки совсем. Я при отнюдь не худощавом его не ощущаю тоже. Нет тут никакой боковой поддержки. И нет той самой хвалёной американской мягкости и «диванности».
А ещё нет хорошей кожи: ещё до пробега в 120 тысяч (до покупки машины Эдуардом) пришлось реставрировать водительское кресло, на котором потрескалась кожа. Может быть, после неё, а может, и от рождения, но кожа кресел обрела чудесную способность прилипать к штанам. Это не очень приятно, поэтому пришлось купить накидки. Обошлись они в 3 500 рублей и пока вполне устраивают владельца. Они могли бы и не устраивать, если бы пара кресел Recaro, которые могли стоять в купе CTS, стоили бы подешевле. Но комплект под восстановление стоит от 70 тысяч рублей, поэтому менять стоковые кресла на кресла Recaro Эдуард пока не собирается.
Интерьер CTS не так строг, как его экстерьер. Тут есть и плавные линии, и мелкие детали, и разнообразие материалов отделки. Дерево и светлая кожа сочетаются прекрасно, а вот центральная консоль выглядит дёшево из-за её схожести с пластмассовым китайским музыкальным центром.
Среди мелких деталей есть несколько интересных элементов. Например, кнопки отпирания дверей. Тут стоят электромеханические замки, поэтому, чтобы открыть их изнутри, надо не тянуть ручку, а нажимать очень удобную кнопку. Но на случай севшего аккумулятора или «глюка» электрики на полу стоят небольшие механические ручки.
А вот алгоритм кнопки привода электролюка немного странный: есть доводчик на открытие, а для полного закрытия её нужно удерживать пальцем. Зато сам люк хороший – большой и не протекает.
Диапазон регулировок кресла и руля не так велик, как ожидаешь от большого «американца». Кроме того, в самом нижнем положении сиденья Кадиллака имеют обыкновение поскрипывать на кочках (это у них такая фамильная черта), так что лучше их на 5-10 мм приподнимать от низшей точки.
Устроиться за рулём идеально я так и не смог. Хочется сесть ниже (на психику давит потолок), а некуда. Хочется приподнять край подушки, а он уже на максимальной высоте. В конце концов, хочется почувствовать себя авторитетом в Гарлеме, но не получается. Ради справедливости признаю, что та позиция, которая изначально показалась не совсем удобной, в ходе тест-драйва никаких неприятных ощущений не доставляла.
Ради интереса посидим сзади. Да, тут небогато. Развлечься пассажирам нечем, а унижать их Кадиллак начинает ещё на входе: передние ремни безопасности крепятся в верхней части за стойку кузова, а в нижней – к переднему сиденью. И когда переднее сиденье отползает вперёд, освобождая проход на задний ряд, ремень натягивается поперёк проёма. Это не только неудобно, но и обидно. Мол, чего припёрся, тебя не ждали. Ну и ладно, сядем за руль.
Так, а ведь мы ещё не покрутили ручки магнитолы! Надо же послушать, что могут выдать десять динамиков аудиосистемы Bose. Слушать будем с CD-дисков, потому что оценивать качество звучания по файлу mp3 может только конченный чудак. И тут находим ещё одну особенность Кадиллака: он заточен под хип-хоп. Точнее, его аудиосистема. В крайнем случае – под электронщину. Нормальную музыку он играет странно: будто запутывается в своих десяти колонках, путает партии и смешивает звук в кашу. Любителям радио, наверное, будет на это плевать с высокой ретрансляторной вышки, но эффект забавный. Мы послушали несколько композиций разных жанров, но нет. Только хип-хоп. И ни в коем случае не блюзовый инструментал. Жаль, не было с собой диска с хард-роком. Интересно, как звучал бы тут он?
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В движении
Мотора на холостых оборотах не слышно, хотя его работа чувствуется по вибрации. Отпускаем тормоз и нажимаем газ. Поехали. Но не сразу: коробке (это шестиступенчатый джи-эмовский автомат 6L45) нужно хорошенько подумать, а надо ли ему ехать.
Если ехать в обычном темпе, то Кадиллак прочно ассоциируется со знаменитой фразой Ивана Васильевича из фильма, где он менял профессию: «Оставь меня, старушка, я в печали». И сказано это так же меланхолично и отрешённо. Хочешь крутить руль? Крути, мне плевать. Я еду вперёд. Хочешь тормозить? Давай, валяй. Тоже плевать, я еду вперёд. Интересно, а что же будет, если нажать на газ?
А вот тут купе оживает. Против объёма мотора ничего не может сделать даже на редкость дурная коробка – ей приходится ехать. Правда, тоже с задержкой. Но как только она надумывает передать момент на колёса, Кэдди валит на все деньги! Очень странно, но вальяжный при спокойной езде автомобиль на скорости не становится расхлябанной баржей. Он отлично стоит на дороге, и даже по узким улочкам ничего не стоило петлять по поворотам, оглушая немногочисленных прохожих рёвом выхлопа. Рёв тоже очень хорош. Он начинает проступать в салон при 2 000 об/мин, а дальше становится только веселее и задорнее. Да, звук этих моторов – это очень хорошая штука. Пусть и не V8, но благородства хватает на трёх лордов её Величества.
Почти такая же ситуация и с тормозами. При спокойной езде мне казалось, что они не слишком цепкие и остановить машину на более высокой скорости будет сложно. Но нет: они одинаково тормозят что с 30 км/ч, что со 100 км/ч.
Единственный вопрос остался к реакции руля. Какой-то непробивной парень! Наверное, на этой машине надо ездить долго, чтобы понять, в чём причина её упорного нежелания слушаться дяденьку за рулём. Тут не хватает не то, чтобы остроты, а элементарной реакции на поворот руля. Особенно в околонулевой зоне, где можно крутить руль как на ЗиЛ-130, не беспокоясь о том, что машина вдруг поедет в сторону. Правда, в отличие от ЗиЛ-130, в повороте Кадиллак стоит очень уверенно. Тут даже нет кренов, которые ожидаешь от большого и тяжелого купе. Плевать ему и на колею на дороге.
Планы на будущее
Собственно, эти же две особенности – работа АКП и реакция руля – и стали основополагающими для будущих работ над этой машиной.
Насчёт автомата вопросов нет. Такая же история есть и с Эскалейдом, и с другими Кадиллаками с этими коробками: пока её не прошьёшь, она не поедет. Точнее, не настроишь программно. Эта работа некоторыми специалистами освоена, так что в будущем в планах она есть. Возможности по настройке у АКП хорошие, так что есть надежда, что она поедет как надо.
Второй важный пункт – добиться более резкой реакции шасси. Планируется начать с заменой пружин подвески, а если эффекта будет недостаточно, то под замену попадут амортизаторы, сайлентблоки и всё, что можно будет заменить. Лично я не очень уверен в целесообразности этих действий, но владельцу виднее: он, кажется, уже стал настоящим «кадиллаководом».
Ну а дальше – радоваться жизни с купе. Несмотря на некоторые свои недостатки, CTS Coupe – машина интересная. Ездить умеет, бензина для своего роста и веса кушает не так уж и много (у нас БК показывал 14,1 л, но это, конечно, не только городская езда. Да и пробок в Питере последнее время нет). И, что тоже важно, не вызывает у людей столько отрицательно-завистливых эмоций, как, например, Porsche Panamera или Chevrolet Camaro. Обычно купе CTS вызывает удивление или интерес: редкий и необычный автомобиль. Хотя, например, соседи по потоку дорогу ему уступают весьма охотно. Пустячок, а приятно.
Сейчас даже странно слышать от Эдуарда, что в первые месяц-два после покупки он успел немного о ней пожалеть. Мол, не Ягуар это. Но любовь пришла быстро. Скорее всего, вместе с пониманием сути этого автомобиля. И Эдуард говорит о том, что с купе он омолодился лет на пять. Появились другие интересы, стали привлекать другие стороны автомобиля. Например, разгон от до 100 км/ч и от 100 до 200. Могу понять: в этой дисциплине CTS хорош. А если получится разобраться с АКП и шасси, то он станет ещё лучше. Почти как Ягуар.
