Oднaкo пoлный привoд и приличный пo мoщнoсти мoтoр прoвoцирoвaли нeкoтoрыx влaдeльцeв нa бeзрaссудствa, тaк чтo oдним из глaвныx врaгoв сoстoяния кузoвa oстaются мeлкиe и нe oчeнь ДТП. Cтaрeют Kizashi мeдлeннo и с дoстoинствoм – дaжe дeшeвыe экзeмпляры oбычнo имeют лишь нeбoльшиe эксплуaтaциoнныe дeфeкты. Причeм впoлнe типoвыe: oчaги кoррoзии нa крoмкax кoлeсныx aрoк, пoврeждeния ЛКП в зoнe пeскoструя зa пeрeдними кoлeсaми, рeдкиe прoтeртoсти крaски в зoнe кoнтaктa с уплoтнитeлями и мeлкиe прoблeмки нa крышкe бaгaжникa. Фрoнтaльнaя чaсть сoбирaeт скoлы нe тoлькo нa кaпoтe и рaмкe лoбoвoгo стекла, но и на кромках передних крыльев, прилегающих к фарам. Куда хуже могут обстоять дела в скрытых полостях вроде колесных арок, а также на днище. Машины уже недороги и не очень-то эксклюзивны, так что не все владельцы тратятся на регулярный антикор. Поэтому не стоит верить пристойному внешнему виду машины и пренебрегать тщательным осмотром.
Неприятных мелочей тоже хватает. Хрома во внешней отделке почти нет – облезает только эмблема, зато дефекты на черной фальшрадиаторной решетке появлялись буквально через несколько месяцев после покупки. Оптика затирается очень активно, а вместе с полировкой владельцы часто добавляют сомнительный тюнинг вроде тонировки. Ограничители дверей скрипят и отказывают, а цена оригинала провоцирует некоторых владельцев на эксперименты с деталями от ВАЗ. Подтекающие уплотнители и коррозия направляющих люка – тоже штука неудивительная, как и забитые дренажи, из-за которых вода может попадать в салон. Ну а отказывающие омыватели фар – одна из типовых болезней Kizashi.
Suzuki Kizashi ‘2009–14
Несложно предположить, что короткая конвейерная жизнь модели и небольшой тираж означают определенные сложности с кузовными запчастями. Даже легкое фронтальное ДТП – это только оригинальный бампер за 40 тысяч, не считая мелкого пластика, которого легко набежит еще на ту же сумму (одна только решетка радиатора стоит 20). Дальше – хуже: если переднее крыло за 15 тысяч еще укладывается в рамки приличия, то капот за 50 – уже нет, как и двери по 60 тысяч. Даже лобовое стекло придется покупать оригинальным за 40 тысяч или изготавливать на заказ. Фонарь стоит щадящие 15 тысяч, а вот фара – уже 30, и здесь тоже не будет возможности купить аналог. В общем, неудивительно, что битые экземпляры быстро выкупаются, а на клубных форумах тема о разборке очередной машины закреплена вверху страницы.
Подвески Kizashi достались вполне нехитрые: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Никаких активных амортизаторов, подруливающих задних колес, как у Acura TLX, и прочих драйверских штучек здесь не бывало: просто плотно сбитая подвеска, обеспечивающая приличную управляемость малой ценой. В ремонте она не разорит: здесь производители неоригинальных компонентов уже вступают в дело. Так что на цены фирменных запчастей можно не смотреть. Передние амортизаторы можно купить от KYB по 8 тысяч вместо 20 за оригинал, а задние – вдвое дешевле, ступица вместе с подшипником доступна за 7-10 тысяч вместо 15, а стойки стабилизатора здесь «универсальные» и стоят копейки. Конечно, передняя шаровая опора, запрессованная в рычаг, который стоит 15 тысяч, огорчает, но тут все же есть штучные и очень дешевые неоригинальные рычаги за 2-6 тысяч. Задние рычаги тоже дороговаты, но, во-первых, доступны штатные сменные сайлентблоки, пусть и недешевые (2-4 тысячи за штуку), а во-вторых, есть небольшой выбор аналогов. В целом подвеску вполне реально обслуживать вовремя, а цены по меркам многих «японцев» вполне приемлемые. Разве что ассортимент заменителей зачастую невелик, а отдельные редкие детали, возможно, придется искать на разборках.
Suzuki Kizashi ‘2009–14
Тормоза у седана, разумеется, дисковые на обеих осях, но не самые мощные. Известны они обычно не своей работой, а тем, что, по свидетельствам владельцев, впереди они «от Nissan X-Trail», а сзади «от Honda Accord». Разумеется, по каталогам запчасти не совпадают, но схожесть параметров позволяет строить разные теории. Это, впрочем, неважно, поскольку подбирать запчасти с линейкой в попытках сэкономить не придется. Выбор неоригинальных компонентов с лихвой покрывает большинство запросов. К примеру, тормозные диски и впереди, и сзади доступны от 2,5 тысяч при цене оригинала в 10-15 тысяч за штуку, а комплект колодок можно купить за пару тысяч вместо 10. А вот рулевое управление Kizashi, даром что оснащено обычным электроусилителем на рейке, может расстроить. Из встречающихся неисправностей можно упомянуть разве что небольшой силовой увод руля в сторону, но это штучные свидетельства, а не массовые проблемы. А вот с чем рано или поздно придется столкнуться, так это с ремонтом рейки. Новая стоит под сотню тысяч рублей, так что остается лишь перебирать старую, благо какие-то ремкомплекты вроде контактной группы усилителя есть в продаже.
Одна из немногочисленных фишек седана от Suzuki – полный привод, который, однако, был опциональным. К тому же полный привод не постоянный, а «кроссоверный»: задняя ось подключается простой электромагнитной муфтой. Есть и возможность принудительно отключить полный привод одной кнопкой, так что летом седан можно эксплуатировать как обычный переднеприводный. Если полный привод для вас важен, то стоит повозиться с осмотром автомобиля: проверить работу муфты, состояние масла в муфте, угловом и заднем редукторах, а также состояние кардана, который штатно меняется в сборе и стоит как полмашины. Кстати, полный привод только на первых порах был опцией, а затем остался единственно доступным вариантом. Так что неудивительно, что им оснащена половина продающихся сейчас машин.
Suzuki Kizashi Sport 4×4 ‘2011–14
На старте продаж Kizashi был доступен в базовой комплектации с ручной коробкой передач по цене чуть ниже миллиона, но вскоре она исчезла, и единственным вариантом трансмиссии остался вариатор. В продаже на вторичном рынке на момент написания материала машин на механике не было, но сильно сожалеть об ее редкости не стоит: полный привод все равно был доступен лишь для автомобилей с вариатором. К тому же сэкономить на содержании тоже не выйдет. Из дешевого здесь только «универсальный» выжимной подшипник, который можно купить за 2-3 тысячи. А вот сцепление бывает только оригинальным и обойдется тысяч в 30 за комплект, да и маховик, даром что одномассовый, стоит столько же.
Вариатор же – это JF011e от Jatco, хорошо известный по Nissan Juke, Mitsubishi ASX и множеству других машин. По меркам вариаторов это довольно крепкий агрегат, способный пройти до ремонта около 200 тысяч километров. Правда, он все равно любит замену масла раз в 40-50 тысяч, спокойную езду с прогревами и без пробуксовок, а также хорошее охлаждение. Так что за чистотой смазки и хотя бы штатных радиаторов стоит следить внимательно. С учетом возраста машин на чудеса рассчитывать не стоит: реальный пробег уже очень близок к тем самым 200 тысячам, а обслуживание далеко не всегда оптимально. Так что стоит помнить и о том, что ремонт вариатора обойдется тысяч в 60-80, которые можно закладывать про запас.
Салон Suzuki Kizashi ‘2010–14
Японцы мечтали подарить Kizashi мощный двигатель V6, но судьба распорядилась иначе: 2,4-литровая рядная «четверка» J24B от Grand Vitara так и осталась единственным доступным вариантом. На Kizashi мотор слегка форсирован до 178 л.с., хотя в целом остался тем же: здесь алюминиевый блок, цепной ГРМ, простой распределенный впрыск и нет гидрокомпенсаторов. В содержании мотор не разорителен, даже расход обычно удерживается в районе 10 литров при смешанной езде. На впуске есть фазорегулятор, который стоит 15 тысяч в оригинальном исполнении и 10 за аналог, но это не назвать серьезным вложением, как и строго оригинальные форсунки по 10 тысяч. Ресурс мотора вполне может составить 300-350 тысяч километров, да и варианты ремонта с перегильзовкой вполне освоены по той же Grand Vitara. Катализатор, правда, уже наверняка удален с заменой прошивки на Евро-2. А если это еще не так, то его состоянием все равно стоит озаботиться еще до покупки. Однако в целом с мотором, тем более единственным, Kizashi вполне повезло.
Двигатель Suzuki Kizashi
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями этого седана японской сборки, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Как мы уже знаем, найти машину на механике крайне сложно, так что единственным реальным вопросом при покупке будет наличие полного привода. Стоит ли переплачивать за него – вопрос личный, но искать полноприводную машину лучше среди «клубных», от опытного владельца. Если же Kizashi интересен вам прежде всего как редкий и стильный японский автомобиль, который не будет разорительным в содержании, можно сконцентрироваться на поиске машины в богатой комплектации с небольшим пробегом – примерно вот такой. И если осмотр подтвердит одну запись в ПТС и хорошее техническое состояние, а Автотека – отсутствие серьезных ДТП и всяческих ограничений, то Kizashi вполне может стать спутником не на один год. И при этом нисколько не потеряет в «эксклюзивности».
1 / 12
2 / 12
3 / 12
4 / 12
5 / 12
6 / 12
7 / 12
8 / 12
9 / 12
10 / 12
11 / 12
12 / 12
Опрос
Задумались о покупке Kizashi?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
