Внутри
В oднoм из oбзoрoв Кaмaрo этoгo жe пoкoлeния, нo 2014 гoдa, мнe кaк-тo пoпaлoсь тaкoe зaявлeниe:
«Oт пoкупaтeля нe ускoльзнeт и грубoвaтый плaстик, изoбилующий в сaлoнe Camaro, и зaимствoвaннaя у сeмeйнoгo минивeнa Orlando прибoрнaя пaнeль, и, кoнeчнo жe, руль oт кoмпaктнoгo сeдaнa Cruze, o кoтoрoм, кaжeтся, нe писaл тoлькo лeнивый. Пoдoбнaя унификaция нe вызывaeт никaкoгo вoсxищeния. Вeдь я всe-тaки нaxoжусь зa рулeм спoртивнoгo купe, a нe в xэтчбeкe гoльф-клaссa!».
… eдинствeннoe, с чeм тут нe пoспoришь – этo с рулeм oт Крузa и жeсткoстью плaстмaссы. В 10-e гoды дeйствитeльнo пoявилaсь тaкaя вульгaрнaя унификaция (нa этoм, бoлee стaрoм, Кaмaрo, кстaти – eщe нeт!). Нo пaнeль oт Oрлaндo – этo тoчнo мимo. В дизaйнe пятoй гeнeрaции былo нaмeрeннo удeлeнo мнoгo внимaния прeeмствeннoсти пoкoлeний и придaнию aвтoмoбилю духа олдскульного и каноничного Камаро. Характерные квадратные колодцы с круглыми приборами внутри – это отсылка к машинам первого поколения 1969 года.
Что касается материалов отделки, то да, это вполне характерно для почти любых американских машин, не только сравнительно «народных» (а Камаро в США вполне может позволить себе представитель среднего класса), но и люксовых. И жесткий пластик – это ещё неплохо. На «тех самых» Камаро из 60-х в отделке широко применялся металл, окрашенный в цвет кузова…
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Знающие толк в стилистике ламповых радиоприемников узнают нотки 60-х и в мультимедийной системе! Это оформление отлично вписывается в ретроспективный дизайн, напоминающий о буйных и стильных годах эпохи рождения и триумфа Camaro. Сама же аудиосистема – шикарно звучащая, с головками от Boston Acoustics.
Кресла представляют собой удачный компромисс между сиденьями для повседневной и активной езды. Правда, все же с уклоном в сити-вариант. Сиденья не мучают водителя и пассажира Камаро откровенно спортивной «чашеобразностью», удерживая тело в маневрах ровно настолько, насколько это еще безопасно делать без существенного опыта владения авто мощностью свыше четырех сотен сил на дорогах общего пользования.
Багажник, разумеется, символический – как и у практически любого спорткара. Узкий и с крайне малой глубиной. Его объем съеден работами по оптимизации аэродинамики и жесткости кузова, и недостатком это называть не принято.
Железо
Мотор этого Camaro SS – LS3, V-образный безнаддувный двигатель с одним распредвалом в развале блока. С иными настройками блока управления и иными распредвалами этот же мотор ставился и на Corvette, и на Escalade. Двигатель богатырского объема и крутящего момента в 575 ньютон-метров на 4600 оборотах в минуту имеет все, соответствующее этому объему – к примеру, диаметр тарелок впускных клапанов – 55 мм, выпускных – 40 мм! Для понимания масштаба: на большинстве моторов, начиная от ВАЗовского восьмёрочного и заканчивая мерседесовским М272, эти диаметры на десяток миллиметров меньше. Что ж, если гигантомания, то во всём…
Кстати, на поздних Camaro 5 поколения LS3 еще и совмещался с системой управляемых клапанов в выпускном тракте, которые делали мотор тихим на малых нагрузках и переводили глушитель в своего рода прямоток на больших. А под названием L99 этот мотор в Camaro агрегатировался с автоматическими коробками и там обладал и системой регулировки фаз, и системой «Active Fuel Management», отключавшей половину цилиндров на малых нагрузках.
Визуально же под капотом все вполне стандартно за исключением разве что расширительного бачка для антифриза. В угоду компоновке, а также в качестве мелкой меры по дополнительному понижению центра тяжести бачок расположен нетипично – он смещен глубоко вниз, и уровень в нем проверяется не визуально, а с помощью щупа…
Коробка передач – ручная шестиступенчатая КПП Tremec TR6060. По компоновке – обычная «пирамидка» для заднего привода, установленная продольно, закрепленная колоколом сцепления на двигателе и соединенная карданным валом с редуктором заднего моста. В том смысле, что это – самый классический вариант, как на Жигулях. В отличие, например, от родственного Corvette, где ради оптимальной развесовки используется более сложная схема с коробкой, совмещенной с задним мостом.
TR6060 – одна из самых лучших ручных коробок для мощных спортивных авто, которую в США используют и на моделях концерна General Motors, и на конкурирующих моделях других членов «большой тройки» – Ford Motor Company и Chrysler Corporation. Производит агрегат компания Tremec, унаследовавшая его от более известной российским автолюбителям трансмиссионной фирмы Borg-Warner. Последняя в 1992 году построила мощную и во всех смыслах удачную 650-ньютонную коробку T-65 для Dodge Viper, которую также ставили на Chevrolet Corvette и Camaro, Dodge Viper и Ram, Ford Mustang Cobra и Cobra R, Pontiac GTO, Aston Martin DB7 Vantage и V12 Vanquish и множество иных машин подобного класса. А с 1998 года эту коробку производит Tremec уже под названием TR6060, усовершенствовав ее до, по сути, предела возможностей и комфорта, доступных ручным КПП. Крутящий момент, который способна переварить коробка, подняли до 810-850 ньютон-метров, увеличив количество шлицов на валах и толщину косозубых шестерен, оптимизировав угол наклона зубьев и применив цельный промежуточный вал.
И без того выдающуюся легкость и четкость включения передач рукояткой с очень короткими ходами дополнительно улучшили, установив тройные карбоновые синхронизаторы на первой и второй передачах и двойной синхронизатор на всех остальных передачах, включая задний ход. На всех трущихся частях (типа контактных поверхностей переключающих вилок) установлены специальные антифрикционные накладки и т. п. В общем, на сегодняшний день Tremec TR6060 – это натуральная жемчужина в сегменте ручных спортивных трансмиссий, позволяющая и кататься в кайф по мегаполису, и реализовать весь потенциал двигателя на треке.
Передняя подвеска тут – классический МакФерсон, задняя – независимая четырехрычажка. Стабилизаторы поперечной устойчивости, разумеется, и спереди, и сзади. Рулевое управление – рейка с ГУР и переменным передаточным числом. В целом никаких хитрых экзотических узлов и нестандартных технических решений в машине нет, что повышает надежность и облегчает обслуживание и ремонт. Нынешний же владелец пока и вовсе с ремонтом дела не имел, поскольку на машине с 20-тысячным пробегом накатал всего лишь еще четверть от него. Тем не менее вопрос был, разумеется, изучен, и никаких проблем в эксплуатации Camaro принести не должен. Самые дорогостоящие и ответственные за подвижность узлы (двигатель, КПП, задний редуктор) обладают огромным запасом прочности и рискнут потребовать внимания явно не у второго владельца. В особенности, если спортивная эксплуатация для него – эпизодическое хобби, а не ежедневные жесткие тренировки на треке с целью серьезной охоты за кубками.
Традиционно беспокоящая современных автовладельцев замена ГРМ на LS3 – вообще эфемерная проблема, поскольку цепь там одна, чрезвычайно короткая (от коленвала к распредвалу в центре блока), не склонная к вытягиванию. Стоит она спереди, для замены демонтаж мотора не требуется, да и вообще раньше 150-200 тысяч пробега о ней вспоминать не принято.
И всё же некоторые мелочи у этого в целом дубового мотора могут доставить неприятности: иногда лопаются клапанные пружины (для чего некоторые практикуют их превентивную замену комплектом), не слишком качественные гидрокомпенсаторы могут начать сперва шуметь, а потом и драть распредвал, так что слушать порой мотор – дело невредное в любом случае! Все же остальное, по сути, не сложнее, чем на каком-нибудь народном «Солярисе» – обслуживается и ремонтируется легко, запчасти доступны и недороги.
Оригинальные 20-дюймовые диски разноширокие по осям – 8 дюймов спереди и 9 дюймов сзади.
В движении
Шесть с гаком литров на легкий кузов дают эффект абсолютно «резинового» мотора! На дисплее приборной панели у Camaro, как у многих современных авто с ручной КПП, имеется индикация рекомендуемой для включения передачи, и машина предлагает включить четвертую передачу после первой уже на 25-30 километрах в час для экономии топлива (!). С 900 оборотов нажимаешь газ на четвертой – и Camaro уверенно и методично набирает скорость, не проявляя никакого желания давиться и захлебываться внятяг. Это, конечно, происходит с участием адаптивной системы в блоке управления, которая предлагает такое, лишь убедившись, что последние минуты езда была плавной и спокойной, и ничто не предвещает активного стиля. Тем не менее выдающаяся эластичность двигателя на фоне современных «жужжалок» впечатляет и очень удобна для городской езды, не утомляя водителя бесконечными манипуляциями с рукояткой селектора и сцеплением!
В активном же стиле драйва все еще вкуснее. Двигатель чрезвычайно линейно отдает свою мощность буквально во всем диапазоне оборотов, от холостых и до отсечки в районе шести тысяч. На любых оборотах и на любых передачах легкая и приземистая машина всегда готова продемонстрировать эффективное ускорение, не тратя времени на прерывание потока мощности включением пониженных. С управляемостью у Camaro тоже все отлично! На предыдущих поколениях, где еще стояли чугунные V8, морда была заметно перегружена, машину тащило наружу поворота при активном движении. Мотор пятого Camaro – с алюминиевым блоком, что вкупе с отлично настроенной подвеской дает «эффект нормального европейского авто». Тот же старший брат Corvette с аналогичным двигателем и подвеской на поперечных пластинчатых рессорах больше рассчитан на прямые скоростные заезды, а вот Camaro с МакФерсоном ведет себя гораздо более предсказуемо и более спортивно. Машина верткая, «рулёжная», щедро дарящая удовольствие от честной управляемости классического заднеприводного спорткара. От упора до упора руля – 2,5 оборота .
Стоковые тормоза (дисковые спереди и сзади – 4-поршневые суппорты от Brembo с дисками 355/365 мм) в целом весьма неплохие, но не слишком информативные. Если, что называется, «утопить в пол», то их эффективности для автомобиля с такой мощностью мотора и массой кузова вполне достаточно, но для полного кайфа не хватает «сенсорности» на педали, доступной сегодня любой бюджетной европейской машине.
Педальный узел выполнен на пятерку – очень продуманный и удобный, можно с тормоза на газ пяткой нажать! Правда, сцепление имеет странную особенность на холодную слегка попахивать характерной вонью палёных накладок. С прогревом же все исчезает. Причины непонятны… Прежний владелец этого экземпляра на 20 тысячах пробега с перепугу сцепление поменял, но новый оригинал повел себя точно так же.
Единственное, что однозначно требуется поругать – это обзорность… 6,2-литровый Camaro – отличный городской автомобиль по комфорту и даже расходу топлива, но все меняется в узких заставленных машинами дворах, где часто нужно маневрировать впритирку и сдавать задом. К боковым зеркалам претензий нет, но обзор через салонное зеркало или прямой вид в полуповороте отсутствует практически полностью – на Газели с будкой маневры проще! Обзор вперед – тоже так себе, ибо капот стоит высоко, и он весьма длинный. К габаритам машины придется привыкать достаточно долго. Впрочем, подобное следует принять с фатализмом, ибо таковы каноны компоновки спорткара, и ничего с этим сделать, не ухудшая управляемости поднятием центра тяжести, нельзя…
История модели
Chevrolet Camaro – живая американская классика, которая выпускается с 1966 года и по сей день. Герой этой истории относится к пятому поколению, стоявшему на конвейере с 2009 по 2015 годы. Интересно, что четвертое поколение прекратили выпускать в 2002-м: то есть, между генерациями возник шестилетний перерыв, вызванный неуклонной динамикой падения спроса на модель (несмотря на то, что главный конкурент, Ford Mustang, в то время почти не терял позиций)… Тем не менее в 2006-м началась активная работа над концептами нового Камаро, которые один за другим показывали публике на разных автошоу. В итоге за основу облика нового, пятого поколения, был выбран концепт работы Ли Сан Юпа, работавшего в General Motors c 1999 года, а впоследствии возглавлявшего дизайнерские отделы американского подразделения Volkswagen Group, Bentley и Hyundai. Корейский автохудожник пошел по пути создателей пятого же поколения главного конкурента Camaro – Ford Mustang 2004 года, выполненного, по словам создателей, в стилистике «ретро-футуризма» с бесчисленными отсылками к ранним Мустангам 60-х. Сан Юп выбрал ту же тактику и не прогадал.
Два самых распространенных мотора, предлагаемых для Camaro, – V6 3,6 литра и V8 6,2 литра. В качестве трансмиссии были доступны 6-ступенчатые «автоматы» и аналогичная механика. Пятая генерация Камаро продавалась в кузовах 2-дверное купе и кабриолет и была построена на новой заднеприводной платформе GM Zeta, разработанной австралийским подразделением Holden на замену популярной платформе V-Body, на которой с 1966 по 2007 годы строились компактные по американским меркам европейские и австралийские заднеприводные модели типа Opel Record или Omega. В итоге платформа Zeta, по сути начавшаяся с пятого Камаро, просуществовала весьма недолго (до 2017-го), и культовый масл-кар стал единственным известным ее представителем. Шестой уже построили на новой универсальной платформе GM-Alpha, предназначенной для автомобилей D и E-класса с передним, задним и даже полным приводом.
Опрос
Взяли бы себе Камаро за 2 миллиона?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
