Взяв курс нa пeрeстрoйку, дeмoкрaтию, глaснoсть и xoзрaсчeт, ужe в 1988 гoду Гoрбaчeв принимaeт нeoжидaннoe рeшeниe, рeзультaтoм кoтoрoгo стaлo «зaкрытoe» пoстaнoвлeниe ЦК КПСС, сoглaснo кoтoрoму Чaйку снимaли с прoизвoдствa. Этoт xoд был дoвoльнo нeoжидaнным, вeдь пo мeркaм свoeгo клaссa и нaзнaчeния «чeтырнaдцaтaя» былa eщe нeстaрым aвтoмoбилeм, кoтoрый при минимaльнoм кoсмeтичeскoм «oмoлoжeнии» мoг прoдeржaться нa стaпeляx мeлкoсeрийнoгo прoизвoдствa eщe нe oдин гoд. Тeм нe мeнee пoлёт «гoрькoвскoй птицы» рeшили прeрвaть. Бoлee тoгo, упoмянутoe пoстaнoвлeниe прeдпoлaгaлo уничтoжeниe тexнoлoгичeскoй oснaстки и дaжe дoкумeнтaции! Пoслeднюю Чaйку выпустили 24 дeкaбря 1988 гoдa, кoгдa этa мoдeль нaвсeгдa стaлa дoстoяниeм истoрии, oстaвaясь «в стрoю» тoлькo в видe выпущeнныx рaнee aвтoмoбилeй.
Труднo oбъяснить, кaким чутьeм рукoвoдствoвaлoсь рукoвoдствo ГAЗa, oднaкo eщe в 1986-м былa сфoрмулирoвaнa кoнцeпция принципиaльнo нoвoгo aвтoмoбиля, кoтoрый в дуxe врeмeни дoлжeн был стaть сoврeмeннee, экoнoмичнee, кoмпaктнee, быстрoxoднee и кoмфoртaбeльнee прeдшeствeнницы. Причeм рeчь шлa прo aвтoмoбиль с рaзными двигaтeлями и дaжe типaми привoдa!
Гoдoм пoзжe, тo eсть в 1987-м зaвoд пoлучил гoсзaкaз и тexничeскoe зaдaниe, oфoрмлeннoe в видe Пoстaнoвлeния Сoвeтa министрoв СССР oт 13.07.1987 зa нoмeрoм 786-186. Oнo прeдусмaтривaлo oпытную рaзрaбoтку и oргaнизaцию прoизвoдствa нa сoздaниe нoвoй мoдeли среднего класса.
Идеологически новая Волга должна была оказаться как раз посередине между «тридцать первой» и Чайкой
Изначально на заводе занялись разработкой «короткого» кузова для модификаций 3103/3104, а уже после того, как решилась судьба старой Чайки, из новой Волги стали делать удлинённый «членовоз» по той же схеме, как Mercedes со своим S-классом (W126) и BMW с «семёркой» (Е32). То есть, колёсную базу увеличили, удлинив кузов в районе задней двери
И поскольку новая модель должна была прийти на смену Чайке, став, как и советские чиновники новой генерации, более демократичной и менее чопорной, чем прежние «членовозы», то машину, не мудрствуя лукаво, нарекли просто Волгой, хотя она не должна была иметь с «двадцать четверками» и «тридцать первыми» практически ничего общего.
Такой Волгу впервые увидел советский автомобилист в 1990-м на страницах «За Рулем»
Такой «маркетинг» позволял и заводчанам, и руководству страны сделать вид, что чиновники будут ездить всего-навсего на Волге, даже если это будет совершенно другой автомобиль. И этот «лукавый нейминг» одинаково устраивал все стороны, поскольку он позволял заводчанам заниматься своим делом – разработкой нового автомобиля, прототипы которого начали проходить испытания на полигоне НАМИ уже в 1990 году.
Хоть какая-то информация о перспективной новинке впервые была опубликована в журнале «За Рулём» в 1990 году. И в этом же июльском номере появилась заметка о том, что «Чайка уходит в историю», хотя автомобиль был снят с производства еще в 1988-м.
МИФ 2: Модель скопировали с иномарки
МИФ
Увидев опытные образцы на фото уже в девяностые годы, отдельные автомобилисты тут же поспешили обвинить советских дизайнеров и конструкторов в том, что внешность машины передрали с «иномарки» – в частности, с Audi. Тема нелицензионного копирования в истории советского автопрома звучала неоднократно – достаточно вспомнить «сорок первый», кузов которого недвусмысленно напоминал французскую Simca 1307/1308 середины семидесятых годов. ГАЗ-3105 внешне не походил ни на прежние Волги, ни на Чайку, а в очертаниях средней части кузова действительно можно было увидеть некие черты, намекавшие на Audi 100/ 200 в кузове С3.
В этой Audi V8 многие видели явный прообраз «ноль пятой». Что ж, полноприводная компоновка и общие черты немецкого седана действительно были приняты во внимание конструкторами новой Волги
1 / 3
В этой Audi V8 многие видели явный прообраз «ноль пятой». Что ж, полноприводная компоновка и общие черты немецкого седана действительно были приняты во внимание конструкторами новой Волги
2 / 3
В этой Audi V8 многие видели явный прообраз «ноль пятой». Что ж, полноприводная компоновка и общие черты немецкого седана действительно были приняты во внимание конструкторами новой Волги
3 / 3
При этом передняя часть у машины была оригинальной и несколько «американской», а задняя чем-то напоминала новейший Volvo 850.
Машина получилась самобытной, особенно спереди
Задняя оптика новейшего седана Volvo (третье фото) имела похожую компоновку светоблоков
1 / 3
Задняя оптика новейшего седана Volvo (третье фото) имела похожую компоновку светоблоков
2 / 3
Задняя оптика новейшего седана Volvo (третье фото) имела похожую компоновку светоблоков
3 / 3
Справедливости ради отметим, что, по словам одного из конструкторов ГАЗ-3105 В. Носакова, в 1986 году в Горьком с Audi 100 действительно сняли поперечное сечение кузова по средней стойке – это нужно было конструкторам для «привязки» к компоновке.
Тем не менее оснований для прямого обвинения горьковских дизайнеров в слепом подражании Западу нет, ведь и пропорции кузова, и отдельные решения не носили следов прямого заимствования. Более того, оригинальная линия остекления с «пониженной» поясной линией практически не имела мировых аналогов! По крайней мере, на серийных автомобилях, а не концепт-карах.
Необычные стёкла – изюминка дизайна ранних ГАЗ-3105
Mercedes выпустил концепт F100 с «двухэтажным» остеклением только в 1991 году
1 / 3
Mercedes выпустил концепт F100 с «двухэтажным» остеклением только в 1991 году
2 / 3
Mercedes выпустил концепт F100 с «двухэтажным» остеклением только в 1991 году
3 / 3
Поэтому, хоть руководитель проекта Сергей Батьянов и открыто восторгался компоновкой полноприводной Audi, внешность горьковского седана от Игоря Безродных получилась достаточно самобытной и даже несколько авангардной.
На фото: ГАЗ-3105 первых серий
Двухэтажное остекление, по официальной версии, появилось потому, что верхние изогнутые стёкла сделали неопускаемыми, а «нижний» этаж играл роль технологических открывающихся форточек (например, для того, чтобы подать документы). Впоследствии проблемы с опусканием гнутых стёкол якобы решили и от «нижнего этажа» отказались. Неофициальная версия утверждает, что необычные стёкла убрали после того, как во время «смотрин» жена Горбачёва Раиса Сергеевна села в прототип и обнаружила, что её ноги прекрасно видны всем окружающим, что возмутило «первую леди» советского государства
Было-стало: потеряв необычное остекление, новая Волга стала более традиционной и солидной
Для начала девяностых годов седан смотрелся просто отлично: образ получился цельным и узнаваемым
Интересно, что чуть раньше, чем на ГАЗе спроектировали «ноль пятую», руководство рассматривало в качестве альтернативы приобретение готового автомобиля иностранного производства и его выпуск по лицензии – примерно по той же схеме, как это было в случае с ВАЗ-2101.
Среди вариантов были Ford Scorpio I и Peugeot 605, а также среднеразмерный Chrysler. Однако поскольку любой из вариантов требовал несоизмеримо больших затрат, чем разработка и освоение собственной модели, было решено пойти по той же схеме, как это было с прежними Чайками – то есть обойтись своими силами. Тем более что в случае мелкосерийного производства (а другое и не предполагалось) покупка массовой модели выглядела далеко не самой целесообразной затеей. Иными словами, деньги бы не удалось отбить за весь цикл производства модели, что прекрасно понимали на ГАЗе.
МИФ 3: Планировалось выпускать целое семейство, а не одну модель
ПРАВДА
Каждая из прежних Чаек была «мономоделью», то есть автомобилем без особых вариантов по двигателю или комплектации. В отличие от прежних моделей и обычной Волги, новая машина сразу задумывалась в качестве семейства, в которое входили бы как «идеологическая замена» ГАЗ-14, то есть 3105 с полным приводом и V-образной «восьмеркой», так и более скромные 3104 с шестицилиндровым мотором, и «бюджетный» 3103 с приводом на передние колёса и рядной «четвёркой».
«Коротыш» ГАЗ-3104 отличался от «ноль пятой» не только меньшей колёсной базой, но и некоторыми деталями отделки
1 / 6
«Коротыш» ГАЗ-3104 отличался от «ноль пятой» не только меньшей колёсной базой, но и некоторыми деталями отделки
2 / 6
«Коротыш» ГАЗ-3104 отличался от «ноль пятой» не только меньшей колёсной базой, но и некоторыми деталями отделки
3 / 6
«Коротыш» ГАЗ-3104 отличался от «ноль пятой» не только меньшей колёсной базой, но и некоторыми деталями отделки
4 / 6
«Коротыш» ГАЗ-3104 отличался от «ноль пятой» не только меньшей колёсной базой, но и некоторыми деталями отделки
5 / 6
«Коротыш» ГАЗ-3104 отличался от «ноль пятой» не только меньшей колёсной базой, но и некоторыми деталями отделки
6 / 6
Правда, после того, как «четырнадцатая» канула в Лету, министерским указом разработку более простых версий приостановили, приказав заводчанам сконцентрироваться на флагманской версии 3105 с полноприводной компоновкой и мотором V8. Однако в Горьком не теряли надежды вернуться к темам по 3103/3104 после того, как «чиновничья» 3105 будет освоена и запущена в производство. Тем более что несколько опытных образцов «ноль четвёртой» всё же успели сделать, а убрать «лишние» узлы трансмиссии и установить меньший мотор вместо «восьмерки» было бы совсем несложной задачей. Теоретически, новые модели с «младшими» моторами могли даже со временем заменить на конвейере уже порядком устаревшую «двадцать четвёрку», а также «ноль вторую», причем такая унификация была бы крайне удобна и с производственной точки зрения. Мечты, мечты…
МИФ 4: «ноль пятая» с точки зрения техники не уступала современным европейским аналогам
ПРАВДА
ГАЗ-3105 сразу задумывался конструкторами как сверхсовременный автомобиль с передовыми решениями. Без иронии – новую машину задумывали именно такой по нескольким причинам. Во-первых, длительный цикл выпуска одной модели не предполагал быстрое обновление конструкции через несколько лет. Во-вторых, технически прогрессивную машину можно было продавать на Запад, как это было с ВАЗовской «восьмеркой», например, что сулило заводу приток свободно конвертируемой валюты. В-третьих, к тому моменту горьковские конструкторы, что называется, уже соскучились по серьезной работе, а не приделыванию к старой Волге новой решетки радиатора и других колпаков.
Коллектив, работавший над новой Волгой, был довольно молодым
1 / 3
Коллектив, работавший над новой Волгой, был довольно молодым
2 / 3
Коллектив, работавший над новой Волгой, был довольно молодым
3 / 3
Главной инновацией будущей «ноль пятой» была компоновочная схема: впервые в СССР легковой автомобиль должен был получить привод на все колёса – этакое quattro по-русски! Ведь конструкторы захотели «подкатить» полный привод под новый кузов не для улучшения проходимости, а исключительно с целью повышения устойчивости и улучшения управляемости автомобиля на высоких скоростях! Поэтому от традиционной для советских машин схемы с передним и задним мостами, отдельной «раздаткой» и парой карданов отказались сразу. Чтобы скрестить полноприводную трансмиссию с легковым (а значит, низким!) кузовом, двигатель вынесли вперёд, за пределы колёсной базы, из-за чего у машины появился довольно длинный передний свес. А дальше – чудеса: вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче пропустили внутри полого вторичного вала коробки передач. Подобное «ноу-хау» дало возможность объединить коробку передач, главную передачу переднего привода и межосевой дифференциал в один агрегат, причем центральный «дифф» можно было принудительно заблокировать с места водителя. Свою лепту в компактность автомобиля внесли и независимые передняя и задняя подвески типа МакФерсон.
Масштабная модель ГАЗ-3105 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
1 / 7
Масштабная модель ГАЗ-3105 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
2 / 7
Масштабная модель ГАЗ-3105 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
3 / 7
Масштабная модель ГАЗ-3105 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
4 / 7
Масштабная модель ГАЗ-3105 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
5 / 7
Масштабная модель ГАЗ-3105 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
6 / 7
Масштабная модель ГАЗ-3105 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»
7 / 7
Поэтому колёсная база «ноль пятой» по сравнению с обычной Волгой увеличилась всего на 70 мм (до 2870 мм), а полезная длина салона – сразу на 30 см.
Довершали продвинутый образ дисковые тормоза на всех колёсах и ABS, а также реечное рулевое управление с гидроусилителем. Ну а в перспективе новую Волгу хотели оснастить и автоматической трансмиссией, которая на старых Чайках была стандартным оборудованием.
МИФ 5: Машина должна была получить модернизированный мотор V8 от ГАЗ-14
МИФ
Когда скудная информация о новой Волге всё же просочилась в советскую прессу, стало известно, что автомобиль получит V-образную «восьмерку». Поскольку мотор с такой компоновочной схемой был на прежних Чайках, автомобилисты тут же решили, что ГАЗ-3105 получит модернизированный «чайковский» агрегат – тем более что заявленная мощность (170 л.с.) практически совпадала с показателями Чайки.
Однако в действительности конструктор ГАЗа Александр Ткачев вместе с коллегами создал специально для новой модели абсолютно оригинальный мотор. Несмотря на привычное расположение и количество цилиндров, он не имел ничего общего с прежней силовой установкой. Так, рабочий объем нового мотора составлял 3,4 литра, а его конструкция была революционной для Волги.
Двигатель ГАЗ-3105 оказался неподвластен веяниям времени: восемь цилиндров, расположенных V-образно, как в старые добрые времена
Чугунный блок цилиндров с гильзами, пара алюминиевых головок, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, два распредвала с цепным приводом и гидронатяжителем… Тепловые зазоры в клапанах выбирались автоматически – с помощью гидравлических толкателей, которые в то время применялись только на правительственных ЗИЛах. В системе смазки был предусмотрен полнопоточный масляный радиатор с собственным термостатом. В духе времени была решена и система питания. Классический вариант – четырёхкамерный карбюратор марки Pierburg с пусковым устройством и электрический бензонасос, но на заводе работали и над перспективной системой – распределённым впрыском топлива на компонентах Lucas. Крутящий момент от мотора на ведущие колёса передавался через внутренние и наружные шарниры равных угловых скоростей.
Этот двигатель не имел никакого отношения к «чайковским» ни конструктивно, ни «географически», ведь его сконструировали на ГАЗе, а выпускали в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое находилось прямо в Горьком на территории предприятия, а не на Заволжском моторном заводе, где традиционно выпускали моторы для Волг и Чаек.
МИФ 6: По комплектации этому автомобилю не было бы равных в СССР
ПРАВДА
Кроме полного привода и гидроусилителя руля новая модель должна была получить немало опций, которые до того времени на Волгах не встречались и были прерогативой правительственных лимузинов. Полный «электропакет» предполагал «кнопочное» управление дверными замками, опускаемыми стёклами и зеркалами, а также антенной аудиосистемы.
Этот блок Audi явно повлиял на конструкторов нового горьковского седана
И это еще не всё: передние анатомические кресла получили не только подогрев, но и электрорегулировки положения подушки и спинки, причем с памятью на три положения! Подогрев получил и второй ряд сидений, перед которым находилась консоль с отсеком для телефона (!).
Вариант со светлой кожей смотрелся роскошно, чего не скажешь про «серенько-тканевые» версии. Зато места сзади было много, а посередине красовалась «телефонная» консоль
1 / 5
Вариант со светлой кожей смотрелся роскошно, чего не скажешь про «серенько-тканевые» версии. Зато места сзади было много, а посередине красовалась «телефонная» консоль
2 / 5
Вариант со светлой кожей смотрелся роскошно, чего не скажешь про «серенько-тканевые» версии. Зато места сзади было много, а посередине красовалась «телефонная» консоль
3 / 5
Вариант со светлой кожей смотрелся роскошно, чего не скажешь про «серенько-тканевые» версии. Зато места сзади было много, а посередине красовалась «телефонная» консоль
4 / 5
Вариант со светлой кожей смотрелся роскошно, чего не скажешь про «серенько-тканевые» версии. Зато места сзади было много, а посередине красовалась «телефонная» консоль
5 / 5
Для советского автомобиля среднего класса подобные «фишки» были не просто редкостью, а чем-то из ряда вон выходящим. Напомним, на дворе был 1990 год… Отдельная изюминка интерьера – климатическая установка, причем не обычный кондиционер, как на прежних Чайках, а автоматический климат-контроль с кнопочным управлением и режимом AUTO. Правда, надпись «LANCIA» на блоке климата недвусмысленно намекала, что в этом плане у «советских не было собственной гордости»…
В сравнении с любой Волгой этот интерьер смотрелся ультрасовременно
Итальянская Lancia Thema стала донором кнопочного климат-контроля
1 / 3
Итальянская Lancia Thema стала донором кнопочного климат-контроля
2 / 3
Итальянская Lancia Thema стала донором кнопочного климат-контроля
3 / 3
Тем не менее оснащение автомобиля с учетом класса автомобиля и времени его создания для СССР было по-настоящему уникальным. Справедливости ради отметим, что и цветовая гамма, и качество пластика интерьера оставляли желать лучшего – несмотря на современный и эффектный дизайн, впечатления качественного салон «ноль пятой» не производил.
МИФ 7: Волга не стала серийной из-за того, что была слишком дорогой
И МИФ, И ПРАВДА
По одной из версий в первой серии было собрано 10 автомобилей, во второй – 20, в «переходной» с кузовом от второй и шасси третьей серии – 12 автомобилей (в разных источниках данные сильно разнятся). Эти машины с «двухэтажным» остеклением были собраны еще до развала СССР – в период 1988-1991 годов. Опытные образцы предназначались для различных испытаний – ходовых, ресурсных, надёжности и так далее.
Прототипы новой модели неоднократно разбивали, проверяя её кузов на пассивную безопасность
В 1990-м было сделано еще пять новых Волг, но уже с традиционными опускными стёклами без дополнительных нижних вставок (третья серия). К 1992 году полный цикл испытаний был завершен, и тогда же ПАМС, наконец, выпустил три первых «товарных» экземпляра.
Пока новая Волга добиралась до конвейера, породившая её страна стала достоянием истории. Соответственно, резко потерял в платежеспособности и главный заказчик – государство, ведь возможности Российской Федерации в ту непростую пору были далеки от союзных. Это и определило дальнейшую судьбу машины
В 1993-м завод был готов продавать новинку всем желающим – супер-Волга утратила свой эксклюзивный статус, и её теоретически мог приобрести любой бизнесмен, располагавший 80 тысячами… долларов. Такая отпускная цена за автомобиль производства Горьковского автозавода современникам казалась просто несуразной, ведь за эти деньги можно было приобрести Mercedes последней модели! В девяносто четвёртом году ПАМС всё же собрал восемь машин, а 1996-м – еще два десятка экземпляров… Но если учесть, что «ноль пятая» была ровно впятеро (!) дороже ГАЗ-3102 и стоила почти в восемь раз больше, чем «ослобык» 31029, то становится понятно, почему автомобиль пользовался весьма ограниченным спросом.
ГАЗ-3102 во второй половине 94 года стоил около 50 миллионов рублей…
…а ГАЗ-31029 – около 36 миллионов, в то время как «ноль пятую» оценивали в 250 миллионов «деревянных»
Не помогло даже то, что в 1993-м первый вице-премьер правительства РФ Владимир Шумейко «заказал» для аппарата президента пять экземпляров ГАЗ-3105. В итоге в общей сложности к 1996 году было выпущено менее 80 «ноль пятых», включая предсерийные прототипы и опытные образцы, а последний кузов из семи оставшихся на заводе по состоянию на 2009 год носил порядковый номер 109.
Одна из версий гласит, что в советский период было выпущено около 50 (52?) «ноль пятых», часть из которых «погибла» или была переделана в процессе испытаний, в том числе и краш-тестов. Всего же предположительно было собрано около сотни автомобилей этой модели, из которых до наших дней дожили далеко не все.
Опрос
Что вы считаете главной изюминкой "ноль пятой"?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
