Кoнструктивнo мoтoр пoлучил нeскoлькo oтличий. Вo-пeрвыx, кoнструктoры интeгрирoвaли выпускнoй кoллeктoр нeпoсрeдствeннo в гoлoвку блoкa цилиндрoв, чтo дoлжнo улучшить xaрaктeристики прoгрeвa двигaтeля и снизить тoксичнoсть выxлoпa. Вo-втoрыx, дaвлeниe впрыскa былo увeличeнo дo 350 бaр, a трaдициoнный тeрмoстaт смeнилa систeмa рeгулирoвaния тeплooбмeнa с элeктрoнным упрaвлeниeм. Тeпeрь пoвoрoтный клaпaн, oтвeчaющий зa циркуляцию oxлaждaющeй жидкoсти в бoльшoм и мaлoм кoнтурax, рaбoтaeт в сooтвeтствии с кoмaндaми, кoтoрыe пoдaeт ЭБУ, элeктрoнный блoк упрaвлeния. Инжeнeры Haval утвeрждaют, чтo тaкoe устрoйствo oбeспeчивaeт быстрый прoгрeв двигaтeля, снижaeт eгo изнoс и умeньшaeт рaсxoд тoпливa. Всe этo привeлo к тoму, чтo в кoнструкцию турбoкoмпрeссoрa тoжe пришлoсь внeсти oпрeдeлeнныe измeнeния. Нaкoнeц, в выxлoпнoм трaктe пoявился улoвитeль твeрдыx чaстиц, oн жe – сaжeвый фильтр, в кoтoрoм мeлкиe твeрдыe чaстицы в прoдуктax сгoрaния зaxвaтывaются чeтырьмя рaзличными спoсoбaми: диффузным, зaдeрживaющим, грaвитaциoнным и инeрциoнным.
Чтo жe кaсaeтся 190-сильнoгo дизeля, рaвнo кaк и 8-ступeнчaтoй гидрoмexaники ZF, тo oни никaкиx измeнeний нe прeтeрпeли, зa исключением того, что коробка получила возможность экстренного выведения из режима паркинга: если селектор оказался заблокирован в положении Р и не может быть разблокирован обычным способом, то можно открыть бокс-подлокотник и потянуть за специальную петлю.
Про обновление системы полного привода
А вот система полного привода изменилась весьма серьезно. Ее основой по-прежнему является раздаточная коробка BorgWarner c электронно-управляемой муфтой, обеспечивающей переброску крутящего момента между мостами «по требованию» (такая система получила обозначение TOD, Torque On-Demand). В нормальном режиме автомобиль имеет постоянный полный привод, однако если включить режим ECO, мощность будет подаваться только на задний мост.
Переключаются режимы при помощи ротор-контроллера (в просторечии «шайбы»), расположенного рядом с селектором автомата. Помимо режима ECO есть три внедорожных («Снег», «Песок» и «Грязь»), а также чисто «асфальтовый» «Спорт». Эти режимы работают в том случае, если в раздаточной коробке не задействована понижающая передача. Важно понимать, что воздействуют они не только на саму раздаточную коробку и распределение крутящего момента между мостами – одновременно меняется и отклик на педаль газа, и характер работы таких систем, как ESP и ABS.
В частности, при движении по легкому бездорожью они вполне успешно распределяют мощность между колесами и позволяют бороться с таким неприятным явлением, как диагональное вывешивание, а режим «Спорт» заставляет коробку переключаться на более высоких оборотах, делая автомобиль динамичней.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Также теперь, помимо наличия пониженного ряда с передаточным отношением 1:2.48 и возможности блокировки заднего моста, появилась опция блокировки и переднего моста. Обе блокировки изготовлены всемирно известной фирмой Eaton, но имеют разную конструкцию. Привод блокировки заднего дифференциала гидравлический: специальный электрический насос при включении подает давление на поршень, который давит на пакет фрикционов, за счет чего и происходит блокировка. Блокировка переднего дифференциала имеет электрический привод: при подаче напряжения на электромагнитную катушку она тормозит вращение кулачковой пластины, толкатели давят на муфту, которая и блокирует дифференциал. Пользоваться блокировками можно на скорости до 40 км/ч. Если скорость приближается к критической отметке, звучит предупреждающий сигнал, а если разогнаться до сорока, дифференциалы разблокируются автоматически.
На практике наличие дополнительной блокировки работает вот так:
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Но появлением передней блокировки пополнение арсенала не ограничивается. Во-первых, Haval H9 получил «внедорожный круиз-контроль» (Cruise Control Off-road), который позволяет в сложных ситуациях просто нажать клавишу, снять ноги с педалей и сосредоточиться на рулении. Для использования этого режима нужно обязательно включить пониженный ряд в раздаточной коробке, ну и скорость должна быть не выше 12 км/ч. При этом выбор передачи можно доверить автомату, а можно перевести коробку в режим М и выбрать передачу самостоятельно, используя подрулевые лепестки.
А еще конструкторы добавили возможность так называемого «поворота по-танковому»: система ESP жестко тормозит внутреннее заднее колесо, и в результате радиус поворота уменьшается приблизительно на один метр. Тот, кто хоть раз разворачивался на лесной грунтовке, знает, насколько это может оказаться важным. Условий использования этого режима только три: система внедорожного круиз-контроля должна быть активна, скорость не должна превышать 15 км/ч, а задний дифференциал не должен быть заблокирован. Единственное замечание: включается этот режим несколько извращенным образом, через меню на головном устройстве, которое, в свою очередь, появляется только при включении внедорожного круиз-контроля.
Ну и еще одно серьезное техническое обновление: вместо гидроусилителя рулевого управления теперь H9 оснащен электроусилителем. Это дало новые преимущества: во-первых, владелец получил возможность управлять откликом и жесткостью рулевого, а во-вторых, система контроля за выходом из полосы движения теперь может не только предупреждать водителя, но и удерживать машину в рамках полосы.
Про салон
Есть ли что-то новое в интерьере? Его общая архитектура осталась неизменной и по-прежнему производит впечатление благородной роскоши, без азиатского кича. Сразу обращаешь внимание на очень качественные материалы – например, на мягкий, приятный на ощупь пластик верхней части передней панели. Очень удобны передние кресла с массой регулировок, в том числе – с регулировкой длины подушки (за что отдельное спасибо), массажем и вентиляцией. Очень качественная обивка сидений из кожи Nappa с прострочкой ромбиками, вызывающими ассоциации с автомобилями даже не премиального – люксового сегмента. К взаимному расположению органов управления ровно никаких претензий.
Из обновлений стоит отметить новую, полностью цифровую приборную панель, точнее, семидюймовый дисплей с тремя вариантами представления информации и новое головное устройство с 9-дюймовым дисплеем. Если почитать отзывы о Haval H9, то в свое время малую скорость отклика и архаичную графику тачскрина не пнул только ленивый. Теперь с этим полный порядок: и графика нормальная, и работает быстро. Плюс ко всему, устройство теперь поддерживает Apple CarPlay, так что владельцы Айфонов могут воспользоваться всяческими виртуальными благами, включая навигацию. А вот обладатели телефонов на Андроиде могут только сокрушенно чесать затылок. На самом деле, странная ситуация: Haval – китайский бренд, и большинство китайских марок делают телефоны именно на Андроиде, а тут такая незадача…
1 / 13
2 / 13
3 / 13
4 / 13
5 / 13
6 / 13
7 / 13
8 / 13
9 / 13
10 / 13
11 / 13
12 / 13
13 / 13
Ну ладно. Зато на втором ряду – все просто отлично! И наклон спинок сидений второго ряда регулируется, и места для ног действительно очень много. Я со своим ростом 182 см спокойно сел «сам за собой», закинув ногу на ногу…
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Не огорчил и багажник: 747 литров со сложенными в пол сиденьями третьего ряда и 1457 л, если сложить и второй ряд. А если объема багажника не хватит, то H9 не просто имеет запись в ОТТС о возможности буксировки прицепа – автомобиль изначально подготовлен для установки буксирного устройства. Специальное крепление для фаркопа прячется за пластиковой заглушкой в заднем бампере, и все необходимые провода уже проложены.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Перед переходом непосредственно к рассказу о том, как едет обновленный автомобиль, несколько слов об электронных помощниках водителя. Про системы контроля за движением в полосе я уже упомянул. Хочу лишь дополнить, что работает система достаточно деликатно и куда менее жестко, чем в автомобилях корейских марок, с которыми мне приходилось сталкиваться. Естественно, есть и система предупреждения об объектах в слепой зоне, но этим дело не ограничивается.
Очень полезной считаю систему предупреждения о появлении помехи при движении задним ходом (RCTA). H9 – автомобиль крупный, и в случае перпендикулярной парковки носом к бордюру водитель, покидая парковочное место, никак не может рассмотреть приближающийся сбоку автомобиль. Вот для предупреждения об этой опасности система и служит.
1 / 15
2 / 15
3 / 15
4 / 15
5 / 15
6 / 15
7 / 15
8 / 15
9 / 15
10 / 15
11 / 15
12 / 15
13 / 15
14 / 15
15 / 15
Еще одна система подаст тревожный сигнал, если кто-то попытается открыть двери, а сзади будет приближаться мотоциклист, велосипедист или просто другой автомобиль. Похвальная забота о безопасности «беспечных ездоков» на двухколесных транспортных средствах. Наконец, появление камеры в верхней части лобового стекла позволило оснастить автомобиль системой распознавания дорожных знаков и автоматического переключения с дальнего на ближний свет и обратно.
Ну а в целом автомобиль сразу вызывает то ощущение обволакивающего тебя комфорта, которое обычно возникает в автомобилях бескомпромиссно премиальных марок. Очень плавный ход на асфальте, практически незаметные переключения коробки и просто великолепная шумоизоляция. За рулем не слышно ни двигателя, ни дорожных, ни аэродинамических шумов.
Ходовые испытания
Честно говоря, определенные сомнения вызывало у меня снижение мощности двигателя до 218 л.с. Но… Может быть, если попробовать по очереди старый 245-сильный вариант и сравнить его с новым, то какое-то снижение динамики я бы и заметил. Ну а так, как мне показалось, мощности вполне хватает и для движения в городском потоке, и на трассе. Обгоны проблем не вызывают, тем более, что в случае сомнений можно пару раз нажать на левый подрулевой лепесток и скинуть пару передач, ну а на грунте гораздо важней оказывается возросший крутящий момент на низких оборотах.
Понятно, что рамный внедорожник с его длинноходовой подвеской, еще и «заточенной на комфорт», в принципе не может демонстрировать чудеса отточенной управляемости. Да, на крутых поворотах, которыми изобилуют кавказские серпантины, автомобиль заметно кренится. Но кренится он меньше, чем многие полноразмерные внедорожники известных марок, и снос задней оси начинается вполне прогнозируемо. Вместе с тем, подвеска не собирает мелкие неровности, буквально глотает ямы в асфальте и позволяет на удивление комфортно проходить «лежачих полицейских», которые встречаются на улицах населенных пунктов Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии в огромных количествах. Оно и понятно, учитывая темперамент и водительские привычки местного населения…
Однако большая часть тестового маршрута прошла вне асфальта, по горным грейдерам и грунтовкам, и вот тут Haval H9 показал все свои достоинства очень наглядно. Сразу скажу: земля успела просохнуть, и по-настоящему серьезного бездорожья на нашем пути не встретилось, так что возможности автомобиля были использованы максимум процентов на 40-50. Практически везде мне хватало включенного режима «Грязь» и перевода коробки в ручной режим, с выбором первой или второй передачи.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Пониженный ряд и блокировки я включил только один раз, да и то скорее в ознакомительно-демонстрационных целях, поскольку диагональный подъем с вывешиванием явно можно было взять ходом. Еще несколько раз я включал ассистент спуска со склона – на самых крутых уклонах, но чаще всего хватало перевода коробки в ручной режим и первой передачи. И всё это – с постоянным ощущением комфорта, без передающихся на кузов вертикальных ускорений и грозящего высыпаться в брюки позвоночника.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Кстати, о ходах подвески. Никому из коллег так и не удалось вывесить автомобиль так, чтобы одно из колес эффектно поднялось в воздух, хотя мест, где это должно было, по идее, произойти, мы проехали более чем достаточно.
Но что это я только о достоинствах… Естественно, обнаружились и кое-какие недостатки. Мне вот совершенно не понятно, почему такой недешевый автомобиль не снабжен такой простой вещью, как принудительно включающаяся передняя видеокамера (я уж не говорю о системе кругового обзора или «прозрачном капоте»). Все-таки моторный отсек у H9 довольно массивный, и, как шею ни вытягивай, увидеть, что там делается под передним бампером, никак не получится, особенно если ты едешь через какой-то перегиб.
Не очень понравились и некоторые дизайнерско-эргономические решения. Металлические кнопки на консоли выглядят стильно, но вот беда – пиктограммы на них читаются очень плохо, и светодиодные индикаторы, свидетельствующие о включении той или иной системы, светятся еле-еле. А две из этих кнопок включают переднюю и заднюю блокировки! Ну а блокировка, особенно передняя, вещь не только полезная, но и опасная. Слишком сильно нажмешь на газ при вывернутых колесах заблокированного моста и имеешь все шансы услышать характерный звук лопнувшей полуоси или ШРУСа.
Не слишком хорошо считывается и информация с «внедорожного» информационного табло, венчающего консоль и тачскрин медиасистемы, особенно если ты в темных очках. А попробуйте ездить днем в горах без очков… То же самое можно сказать и о приборной панели. Информационные пиктограммы просто крохотные, хоть в лупу их рассматривай…
Про цены
Но остается главный вопрос: насколько люди готовы покупать такой автомобиль, тем более что среди его главных конкурентов – Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Fortuner и Mitsubishi Pajero Sport? С одной стороны, все они существенно дороже, особенно Prado. Собственно говоря, даже версия с 2,7-литровым мотором и автоматом в минимальной комплектации Standart стоит 3,28 миллиона рублей, в то время как за самый дорогой H9 «с полным фаршем» сегодня просят 3,04 миллиона. Если же посмотреть на сопоставимую по оснащенности версию Black Onyx, то она и вовсе будет стоит 5,202 миллиона с 2,8-литровым дизелем или 5,176 миллиона с 4,0-литровой бензиновой «шестеркой».
Существенно дороже и Pajero Sport – даже базовая комплектация Intense с АКП обойдется в 3,149 миллиона, а топовая комплектация Ultimate c 209-сильным бензиновым двигателем в салонах стоит 3,769 миллиона… И если учесть, что H9 принципиально превосходит как Fortuner, так Pajero Sport по уровню комфорта, и что у него единственного из конкурентов в этой ценовой категории теперь есть передняя блокировка, то, казалось бы, выбор должен быть очевиден.
Однако пока что говорить о том, что Haval может на равных конкурировать с Toyota и Mitsubishi, явно рано. И дело даже не в надежности грозных конкурентов: особых жалоб на ломучесть флагманского внедорожника этой китайской марки как-то не слыхать, несмотря на даунсайзинг и малообъемный, а значит, серьезно нагруженный турбомотор.
С коррозионной стойкостью тоже полный порядок: панели кузова H9 штампуют из оцинкованных листов и уже после сварки подвергают антикоррозионной гальванической обработке. Успешно решается и вопрос с развитием дилерской сети и сервисных центров.
Ах да, самые дорогие комплектации Haval H9 слегка переваливают по цене за три миллиона, а значит, попадают под налог на роскошь. Это, конечно, обидно, но на самом деле не так уж страшно – в реальном исчислении ежегодный транспортный налог увеличивается всего на 1000 рублей.
Нет, тут дело в другом, а именно – в той самой «силе бренда», которую категорически невозможно измерить, но которая тем не менее очень важна, а в данном случае и вовсе оказывается ключевым фактором. В компании Haval это отчетливо осознают, но не теряют оптимизма. Ведь подход «новый автомобиль по цене аналогичного подержанного» неоднократно приносил успех многим производителям – естественно, при условии высокого качества самого продукта, а с этим у H9 явно все в полном порядке. На этом фоне планы продать в этом году порядка 3000 автомобилей этой модели не выглядят совсем уж фантастическими…
Опрос
Какой внедорожник вы бы предпочли за те же плюс-минус 3 миллиона?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
