Oснoвнaя мaссa нaрeкaний кaсaeтся зaдниx бaрaбaнныx тoрмoзoв и oткрoвeннo нeудaчныx цилиндрoв бaрaбaнoв. Кoнструкция сaмa пo сeбe нeплoxa, xoтя высoкaя эффeктивнoсть пoлучeнa зa счeт бoльшoгo диaмeтрa кoмпoзитныx бaрaбaнoв с aлюминиeвым кoрпусoм. A иx нeмнoгo «вeдeт» сo врeмeнeм, и пoтoму нa зaмeну чaстo стaвят цeльнoчугунныe, oчeнь тяжeлыe, чтo скaзывaeтся нa xoдoвыx xaрaктeристикax. Прaвдa, пoдвoдит нe кoрпус, a имeннo истoричeский гидрoцилиндр, бeз oгрaничитeлeй, с плoxим уплoтнeниeм и мaлым рeсурсoм. Oн мoжeт пoтeчь при прoбeгax дo сoтни тысяч км, дa чтo тaм! – и при 40-50 прoбeгa случaeв утeчeк xвaтaeт. Ну a зaмeнa, кaк вы пoнимaeтe, связaнa с пoлнoй пeрeбoркoй мexaнизмa. Пeрeбрaть нe тaк уж дoрoгo, нo чaстeнькo зaдниe тoрмoзa нa мaшинax бeз AБС прoстo oтключaют. A чaсть влaдeльцeв пытaeтся улучшить тoрмoжeниe oтключeниeм рeгулятoрa тoрмoзнoгo усилия зaднeй oси. Мнoгoчислeнныe видeo с уxoдящими в зaнoс при тoрмoжeнии Грaнтaми – этo кaк рaз рeзультaт тaкoгo вмeшaтeльствa.
Нa фoнe прoблeм с зaдними тoрмoзaми пoвышeннaя шумнoсть пeрeдниx суппoртoв, слaбыe пaльцы и трeбующиe пoстoяннoгo кoнтрoля пыльники – этo мeлoчи. Блaгo рaсxoдкa стoит сoвсeм уж кoпeйки: нa стo рублeй мoжнo нaкупить пaчку зaпчaстeй в ближaйшeм мaгaзинe. Купить нoвый суппoрт впoлнe приличнoгo кaчeствa и тeм бoлee – свeжиe рoтoры и кoлoдки тoжe нe прoблeмa, цeны крaйнe низкиe при нeплoxoм в цeлoм кaчeствe. Прaвдa, пoддeлки и oткрoвeннo «кривыe» экзeмпляры oчeнь рaспрoстрaнeны. Нa ВAЗ, увы, дo сиx пoр клeпaют рaсxoдку «нa коленке».
Подгнивающие трубки, разбухающие шланги встречаются в основном на машинах в «преклонных» годах – свои пять лет все эти элементы служат честно, а вот дальше – «как пойдет».
Для тех, кому не хватает штатной тормозной системы, а таких среди владельцев Грант много, можно переделать буквально все. Благо есть и сертифицированные комплекты ЗДТ, и увеличенные роторы на передние колеса, и варианты с насечками, перфорацией и просто от хороших брендов. Любой каприз за ваши деньги.
Главное помнить, что все переделки часто по факту приводят к снижению эффективности работы тормозов, потому что штатные были не так плохи и все же сделаны инженерами, а не гаражными «практиками».
Подвеска
Подвеска у Гранты тоже есть, и это прелесть что за подвеска. Именно за такие подвески в глубинке до сих пор любят ВАЗ. Тут и дорожный просвет неплохой, и ходы, и энергоемкость вполне приличная. Машины в комплектации «Стандарт» обычно оснащены базовой подвеской с классическими двухтрубными амортизаторами, а у «Нормы» и «Люкса» стоят газонаполненные. Отличаются и пружины, и стабилизатор. Бренд в любом случае – СААЗ, маркировка элементов первой подвески, амортизаторов и пружин начинается на 2190, а второй – с 21980.
В теории второй вариант должен лучше рулиться, но по факту оба рассчитаны скорее на уверенное движение по очень плохим дорогам и комфорт. Если нужна управляемость, то есть комплекты переделок. Причем масштаб впечатляет, можно прибрести даже передний подрамник с треугольными рычагами. Спасибо «заводскому тюнингу» в лице Гранта Спорт с ее спортивными трубчатыми рычагами на подрамнике и стойкам Demfi, которые задали неплохую планку по качеству настройки подвески.
Как и в случае с тормозами, на практике установкой абы каких тюнинговых элементов получить отличную управляемость не так уж просто, многие переделки приводят скорее к ее ухудшению. Но установка верхних и нижних растяжек и более жестких крабов обычно дает максимальный результат для машины без специальной подготовки кузова и задней подвески.
Особенность подвески Гранты в том, что ее передний МакФерсон очень архаичен по конструкции. Подрамника нет, рейка расположена на моторном щите высоко, и используется схема с основным несущим рычагом и рычагом-растяжкой, крепящимся на вынесенный вперед кронштейн (так называемом «крабе»).
Основной плюс такой подвески – в комфорте и низких требованиях к качеству резинотехнических изделий в ее составе. Минусы – в высокой податливости буквально всех точек крепления рычагов относительно моторного щита и рейки и, как следствие, сложности в настройке управляемости, ее зависимости от конструктивных решений кузова.
На Гранте конструкторы уже поняли основные закономерности, которые наделили 2108 острым рулевым, а 2110 – напротив, желейным, так что даже базовые машины имели вполне приемлемые для начала двухтысячных характеристики по рулежке и комфорту. Но с упором на комфорт, разумеется.
Помимо конструктивных есть и другие минусы. Так, высокие изгибающие моменты, действующие на чашку опоры стойки, не подкреплены прочностью кузова, и в итоге выгибает штатный усилитель опоры и саму чашку. Да и опора стойки страдает, хотя современные грантовские выполнены с большим подшипником, по образцу иномарочных.
Высокая переменная нагрузка на передний конец лонжерона не лучшим образом сказывается на стойкости его швов, а прочности кронштейнов растяжки всегда не хватает, сделать их прочнее – значит, ухудшить и без того не лучшую пассивную безопасность кузова. А для уверенного передвижения в стиле «больше скорость – меньше ям» прочности штатного не хватает.
Задняя балка конструктивно почти идеальна, но запаса по прочности у нее нет совсем. Советская весовая дисциплина еще заметна. Как итог, ее свойства как торсиона стабилизатора поперечной устойчивости выражены не очень сильно. И ей очень нужен отдельный стабилизатор в помощь.
Ладно, хватит теории. В крупном городе вроде Москвы или Питера ресурс грантовской подвески ограничен в основном старением резиновых элементов из-за химии и мало связан с нагрузками, если речь идет не о мелких ДТП и ударах о бордюры. Свои четыре-пять лет и сотню-полторы тысяч километров она уверенно выдерживает, понемногу теряя характеристики амортизаторов, особенно быстро – задних, которые не любят нагрузок. Заодно искривляется усилитель опоры спереди. При высоких пиковых нагрузках обычно сдаются соответствующие элементы, кронштейны растяжки, опоры, реже – поперечные рычаги передней подвески.
Делать трагедию из ремонта подвески на Гранте – значит, быть или формалистом, или очень жадным человеком. Цены на приличные запчасти – на уровне бюджетной иномарки средней руки и даже ниже.
Конечно, легендарной «мерседесовской» ходимости подвески вы не добьетесь, комфорта – тоже, но в целом можно получить неплохие характеристики за недорого. И заказывать ничего не нужно, вполне нормальные запчасти можно найти в любом уголке страны. Но, как и с другими запчастями на ВАЗ, нужно быть осторожным: сайлентблоки из сырой резины и кронштейны из вторсырья, покрашенные заново бу амортизаторы в продаже встречаются пугающе часто.
Рулевое управление
Рейка здесь простая механическая и хорошо знакомая как минимум двум поколениям механиков. Свои 150-200 тысяч она проходит, если держать пыльники целыми и не злоупотреблять бездорожьем и полетами по неровной местности.
На машинах с ЭУР стоит более короткая, на машинах без усилителя – более длинная, но конструктивно они схожи. Крепление к моторному щиту не очень удачное, но конструкция явно выкована в огне старой инженерной школы. В смысле, оптимизирована на предмет минимальной стоимости производства, массы и приемлемого ресурса.
ЭУР на Гранте – надстройка для рулевой колонки, и существует он в двух вариантах. Отечественный безредукторный от «Автоэлектроники» из Калуги радует качеством рулежки, а Mando из Кореи просто надежнее за счет лучшего датчика момента, но зато его может заклинить в самый неподходящий момент. К сожалению, совместить воедино достоинства сложно, и даже последние версии калужского ЭУР страдают из-за не очень хорошей пайки, в том числе – шлейфа датчика момента, а вот от Mando в 2014 году вроде бы отказались вовсе после громкого скандала с заклинившим рулем на машинах для журналистов. И правда: лучше уж без усиления, чем с заклинившим намертво рулем.
Но по факту найти корейские усилители можно и на более поздних машинах: так, почти все Granta Sport оснащены ими. Кстати, многие владельцы машин с ЭУР советуют смазывать редуктор усилителя, добавляя новую смазку с помощью пресс-масленки через отверстие одного из болтов. По отзывам, это заметно улучшает отзывчивость в околонулевой зоне.
В остальном стоит отметить регулярные проблемы с карданными шарнирами, малый ресурс тяг и наконечников (зато как шикарно контрятся гайки на заводских вариантах). А также низкую стоимость всех расходных элементов.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Все машины – строго переднеприводные, и единственное, за чем нужно следить, это за ШРУС. Тут они не вечные, но на 150-200 тысяч ресурса рассчитывать можно с любым мотором. Главное – не крутить «пятаки» задним ходом и не тягать прицепы. Ну и целостность чехлов проверять постоянно – они слабенькие, хомуты на них подгнивают лет за 5 частенько.
Механические коробки
Основные типы КП на Гранта – это 2110, старая коробка с приводом тягами, и новая 2181 с приводом тросами. Конструктивно они сильно отличаются в первую очередь за счет переноса механизма выбора передач вверх у новой коробки и полностью нового корпуса. К сожалению, тут применен старый советский способ экономии: наоптимизировать так, чтобы запаса прочности не было совсем, зато сэкономить 50 граммов алюминия. А еще модные импортные подшипники оказались вовсе не так хороши, как планировали. Но это я забегаю вперед…
МКП 2110 1118 люто нелюбима всеми, кто слез с переднеприводных ВАЗ на что-то получше. У нее перманентно расхлябанный механизм выбора передач, постоянные течи и упущенный уровень масла, а еще нет запаса прочности подшипников, валов, синхронизаторов и, что особенно печально, корпуса тоже.
Конструкция по сути восходит к коробке 2108, которую рассчитывали как максимум под карбюраторный мотор 1,5. Нижнее расположение механизма выбора передач и система смазки разбрызгиванием делают коробку довольно крупной, с кучей сальников в нижней части, плохо совместимой с подрамниками. К тому же производственное оборудование к моменту появления Гранты было сильно изношено, так что геометрия корпусов и даже валов плавает.
В итоге вой, непредсказуемый ресурс, вечно убитый синхронизатор второй и почти наверняка третьей передач. Ну и еще люфт ручки КП с весьма приблизительным пониманием, какую передачу выключаешь, и вибрациями. Ездить можно, но ресурс до первых переборок – порядка 100-150 тысяч километров максимум, надо следить за маслом.
Хорошо отремонтировать МКП могут не только лишь все. Это неожиданно непростая задача, если нужно контролировать геометрию корпуса – банально не хватает инструментов. А просто переборка с новыми запчастями неизвестно какого качества приводит обычно к повторному ремонту почти сразу. Нужно неплохо разбираться в конструкции и запасных частях, иметь неплохой набор оснастки, чтобы ремонт гарантированно прошел удачно. А ещё лучше купить новую в сборе, благо выпущено их много и стоят они опять-таки недорого.
Новая коробка серии 2181 формально лучше даже реновской JR5 от Логана: люфты меньше, компактнее, странных решений нет. К тому же она изначально сделана под более крупные маховики и сцепления. На практике корпус сделали без запаса прочности под перспективные моторы, импортные подшипники не помогли решить проблему с воем полностью, зато поломки подшипников и валов стали более частыми. Но две задачи определенно удались: в салоне с новыми подшипниками стало тише, а тросовый привод передает гораздо меньше вибраций и воя в салон.
«Усиленный» синхронизатор второй передачи до 2016 года парадоксальным образом выходил из строя чаще, чем не усиленный старый. Часть коробок дорабатывали под старый вариант конструкции. Позже качество синхронизаторов поправили.
Подшипники Ina закрытого типа внезапно оказались не так хороши, как рассчитывали. Занятно, что при первых признаках подвывания помогала смазка в подшипник. Ну а потом только замена в сборе, благо размеры вполне ходовые и есть в номенклатуре почти всех подшипниковых брендов.
Ломающийся штифт в механизме выбора передач – не самая большая проблема, благо механизм можно купить в сборе. Как, впрочем, и коробку. Цена в 18-20 тысяч рублей за новую на фоне 200 и более на иномарочные и даже логановскую – просто подарок небес. Многие владельцы старых версий МКП меняют их на 2180 и 2181, и не только на Гранте, а на всем вплоть до 2108.
Автоматические коробки
АКП здесь самая что ни есть полноценная. Renault-Nissan выделил с барского плеча квоты на старую коробку Jatco JF414E. Агрегат весьма почтенный, конструкция – это по сути облегченная относительно более «мощных» АКП Jatco RE4F03A из 90-х годов, но формально сама коробка довольно новая, выпускается только с 2010 года. И ставили ее не только на ВАЗы и Датсуны, но и на последние Nissan Almera, и March для японского рынка с моторами 0,9-1,6 литра.
На Лада Гранта самым проблемным элементом поначалу оказался передний подшипник вала 56х85х25мм, он же KBC F-846067.01, да и остальные страдали, в том числе – подшипники дифференциала. Коробку для повышения эффективности собрали на шарикоподшипниках. Казалось бы, отлично, но собирали агрегат в Китае, китайскими руками и не всегда подшипники подбирали качественные и ставили правильно.
Справедливости ради, ситуацию исправили достаточно оперативно, машины выпуска после конца 2013 года массово в ремонт с подшипником уже не попадали. Но следить за звуками от коробки и количеством стружки на магнитах поддона стоит очень тщательно. При перегревах коробки или сильном загрязнении масла шансы на повреждения этого подшипника повышенные. Работа по замене достаточно сложная, коробка снимается и разбирается почти целиком. А если потянуть, то страдают остальные подшипники – они открытого типа, а также все датчики оборотов и соленоиды гидроблока.
Вторым слабым местом является система охлаждения коробки с теплообменником, она допускает перегрев масла до 130+ градусов, что приводит к его быстрому старению и забиванию внутреннего фильтра уже к 100 тысячам пробега.
Блок управления АКП конструкторы разместили позади левой фары, на полке крыла. Фактически в колесной арке. Про качество проводки придется повторить тезис из первой части материала: тот, кто проектирует проводку на ВАЗ, – явно засланный казачок из Hyundai, поскольку проводка в негерметичной гофре, да еще и обмотана тряпичной невлагостойкой изолентой по разъемам. В итоге там отгнивает все, что может отгнить в контактной колодке, хотя сами провода держатся хорошо: таких бед, как на Фольксвагенах, когда провод сгнивает в середине, не встречается. Только если есть видимые следы истирания, будут проблемы с токопроводной жилой.
Если менять масло хотя бы раз в 60 тысяч и не допускать перегревов, то коробка служит свыше 250 тысяч пробега. Накладка блокировки ГДТ тут почти не снашиваемая, в механической части, кроме подшипника, разве что фрикционы можно подпалить слишком бодрыми стартами. А фанаты своих машин ставят дополнительный радиатор для снижения температуры масла, особенно если мотор форсирован.
Менее популярны версии с роботом АМТ. По сути это вариант с МКП серии 2181, но с автоматическим переключением. Опыт эксплуатации такой системы на Lada Vesta показал, что система вполне рабочая, но не нужно требовать от нее способностей классических АКП с гидротрансформатором.
Надежность таких решений неожиданно хороша как по ресурсу сцепления, так и по ресурсу исполнительных механизмов. Сцепления обычно ходят больше сотни тысяч пробега, а сама МКП служит даже дольше, чем в «ручной» версии, разве что синхронизатор второй передачи выходит из строя чаще.
Главное – не забывать почаще добавлять смазку в редуктор привода сцепления, изначально ее там почти нет, и скрип появляется очень рано. А она нужна, поскольку трется пружина о пластиковый сухарь, трет направляющая, демпфер и шарниры, скрипит червяк редуктора. Слишком много смазки вредно, так что придется повторять операцию каждые 20-40 тысяч километров пробега. И лучше не снимать актуатор вместе с кронштейном, в этом случае придется «обучать» сцепление из-за изменения точки схватывания. Понадобится сканер, который это умеет. В принципе есть бесплатное ПО, но не очень удачно реализованное вроде ddt4all и других проектов от фанатов.
«Тюнинг» в виде пресс-масленки, врезанной в корпус, встречается, но обилие смазки может плохо сказаться на пластике, да и зимой пластичные смазки будут мешать механизму работать. К тому же при процедуре смазки вычищаются продукты износа, а так они удаляться из рабочей зоны не будут.
Напоследок стоит добавить, что блок управления АМТ расположен ровно там же, где и у гидромеханических коробок, и букет проблем примерно тот же.
МоторыОбщие проблемы
Главная проблема Грант – стиль обслуживания. Применение максимально дешевых компонентов и жидкостей, сервис буквально в гараже «у Петровича», обходные технологии и не только.
При этом про любой мотор ВАЗ можно смело сказать, что он очень хорош. Ремонтопригодность и ресурс высокие, особенно если обслуживать так же тщательно, как иномарочные, и следить за системой управления. Цена обслуживания и ремонта минимальны.
Сама конструкция предельно проста и лишена откровенно слабых мест. Почти все регулярные проблемы – из-за не очень удачных комплектующих, а не конструктива. Ну и сравнительно часто попадаются моторы с явным браком – за 40 лет систему контроля качества так и не удалось наладить полноценно.
«Мелкие» хлопоты с электрикой присутствуют в полном объеме – от неудачно проложенной проводки до ресурса вентиляторов и датчиков, слабеньких разъемов в подкапотке и кривоватых радиаторов. И даже фирменные термостаты приходится менять по расписанию, каждый второй год, часто вместе с расширительными бачками уже после первых трех лет эксплуатации. А если не повезет, то вообще сразу.
Восьмиклапанные моторы
Основная масса машин оснащена восьмиклапанными моторами серий 11183 и 11186. Самый простой мотор 1183-50 на практике – один из самых ресурсных. И пусть завод заявляет о том, что он проходит всего 200 тысяч, но на практике ресурс обычно не менее 300, и это при повально скручиваемых одометрах (скорее всего на рынке полно экземпляров с реальным пробегом «за 500»). На любом приличном масле и при почти любой нагрузке, кроме экстремальной.
Тяжелая поршневая группа и старый механизм ГРМ с широким ремнем смотрятся немодно, но на практике тот факт, что мотор «не втыковый» и ресурс поршневой группы очень хороший, перевешивают почти все положительные факторы модернизированных моторов 11186. Даже механический дроссель с хлопотным РХХ и старый термостат на практике – не такие страшные недостатки, разве что расход выше, и чуть больше хлопот. А вот на 11186 частенько при ремонтах ставят как раз старую поршневую группу, потому что разница в расходе топлива и мощности невелика, но зато не гнет клапана, и масложора можно не бояться. А если нужна резвость «на верхах», то есть 16-клапанники.
К сожалению, недостатки тут тоже имеются, и много. Почти все знакомы по машинам ВАЗ прошлых поколений. Мотор регулярно подтекает по клапанной крышке, у него низкий ресурс модулей зажигания, малый ресурс ДПКВ, простенькая ВКГ, он постоянно требует мелкого приложения рук, поскольку навесное требует регулярной проверки. Крепеж или закисает, или откручивается, зазоры клапанов уходят достаточно быстро по нынешним временам, раз в 30 тысяч нужно проверять, обороты плавают, да и катколлектор у него грубый и трескается.
Моторы серии 11186 – продукт глубокой модернизации 83-го семейства. Тут новая поршневая группа от Federal-Mogul, модные Т-образные поршни и облегченные шатуны, а также новые вкладыши. Новый герметичный кожух ГРМ, чтобы ремень мог пройти 120+ тысяч километров. Новый термостат установлен прямо на ГБЦ. Дроссель теперь электронноуправляемый. Он весь оптимизирован, облегчен и… в итоге более чувствителен к интервалам замены масла и его качеству, а после 200 тысяч легко впадает в грех масложора.
Правда, износа поршневой группы при этом обычно нет, и раскоксовка помогает отлично. У него более нежные катушки зажигания, и свечи стоит менять почаще. У него загибает клапана при обрыве ГРМ, а механизм ГРМ не стал сверхнадежным, просто он работает чуть тише, но ремень лучше все равно менять каждые 60 тысяч, ибо до 90 он может не дожить, а до 120 не доживет точно, тем более что помпы сильно лучше качеством не стали.
Новые термостаты по качеству неожиданно не лучше старых, но дороже. Чехарда с заменами начинается еще при пробегах до сотни тысяч. А датчик температуры в корпусе термостата поначалу имел дурную привычку подтекать. Проблему устранили быстро, но до сих пор датчик «притирают» в корпусе.
Новый бензонасос и питание без «обратки» чуть проще классической схемы, но РДТ находится в баке, на колбе насоса, и любая замена доставляет много хлопот. А качество РДТ совсем не иномарочное, давление топлива ощутимо плавает даже на новых авто. Поздние версии имеют модернизированные «безвтыковые» поршни и те же ТТХ, но остальные недостатки никуда не делись. Из однозначных плюсов – мотор работает ощутимо тише, и расход топлива ниже, чем у семейства 1183 почти на литр в среднем. В целом это неплохой вариант развития восьмиклапанников.
16-клапанные моторы
16-клапанные моторы представлены вариантами 21126 на 98 сил, которыми комплектуются в том числе и машины с АКП, и более новым 21127 (только авто с АМТ). Моторы поновее не только чуть мощнее (целых 106 сил), но и имеют существенно переработанную конструкцию с новым регулируемым впускным коллектором, новой системой управления с датчиком абсолютного давления, а также небольшими изменениями по навесному оборудованию и ГБЦ.
Моторы 21126 это очень удачный «приоровский» мотор. С хорошей мощностью, запасом по форсированию и довольно ресурсный. Как и все 16-клапанники, он оснащен гидрокомпенсаторами, а еще тут «федераловская» поршневая группа и оптимизированный механизм ГРМ.
Собственно, недостатки мотора – это продолжение его достоинств. Плохой маслослив с поршней и легкая закоксовка, высокотемпературный термостат аж на 104 градуса, механизм ГРМ с тонкой шпилькой, не очень ресурсными роликами и помпой и тонковатым ремнем в сочетании с «втыковыми» поршнями вызывают массу недовольства.
Мотор требует качественного и регулярного обслуживания, хорошего масла и контроля. При пробегах 250+ и типичном жигулевском обслуживании масляный аппетит уже не списать на течи. А за ГРМ нужно следить постоянно, уж очень нестабильно качество комплектующих, случались обрывы ремня при пробегах 40 тысяч, а игнорировать подвывания помпы или роликов не стоит, даже если машина совсем новая.
Можно поставить термостат на 85 градусов, безвтыковые поршни СТК, качественную помпу и усиленный ремень – это основные направления улучшений, кроме обновления прошивки. Последняя, кстати, не лучшего качества в принципе, с точки зрения удовольствия от вождения. С ощутимыми запаздываниями на работу тягой, да и расход не такой уж низкий, особенно с АКП. В итоге характеристики мотора можно заметно улучшить и снизить риски серьезных поломок.
«Шеснари» ощутимо сложнее и дороже в эксплуатации, чем 8-клапанные варианты, но разница в мощности хорошо заметна. К тому же недостатки вполне устранимы, да и фанаты тюнинга его обожают. С июля 2018 года поршневая группа обновлена, стоят поршни от 21129, и клапана больше не гнет при нарушении фаз ГРМ.
Двигатели линейки 21127 новее, у них лучше ВСХ, меньше расход, да и качество сборки заметно улучшили в последние годы. Более сложный впускной коллектор позволил сделать мотор ощутимо более моментным на низах и чуть мощнее, теперь двигатель тяговитее старых восьмиклапанников.
Система управления с датчиком абсолютного давления почти не подвержена старению, тогда как ДМРВ сильно зависит от чистоты воздуха на впуске, и бошевский тонкопленочный датчик почти не поддается чистке без вскрытия. В остальном у него остаются те же недостатки и достоинства, что и у 21126.
Брать или не брать?
Как видите, чисто конструктивно Гранта – отличный автомобиль. Выносливый, простой, максимально дешёвый. Недостатки уже упоминались выше: плохое качество деталей, огрехи сборки и низкая культура сервиса. В 2021 году шансы найти неплохо обслуженную Гранту весьма высоки, да и содержание её в приличном состоянии в течение долгих лет ничуть не обременительно. Из комплектаций, как ни странно, при прочих равных надёжнее машины с автоматическими коробками, особенно – с гидромеханикой. Агрегат пусть и сложнее, зато существенно крепче, чем ВАЗовская механика, рассчитанная на 70-сильные двигатели старых Самар. Так что если не смущает спартанская обстановка и перспектива решения множества дешёвых, но раздражающих проблем, бэушная Гранта – отличный вариант антикризисной машины.
Опрос
Гранта — годится как антикризисный вариант?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
