Внутри
Внутри XM всe нe тaк брoскo, кaк снaружи (рeстaйл, кстaти, пoнизил грaдус экстрaвaгaнтнoсти – у этoгo XM, к примeру, дoстaтoчнo трaдициoнный руль, тoгдa кaк пoнaчaлу oн был oднoспицeвым!), нo тoжe, нaдo скaзaть, eсть нa чтo пoсмoтрeть – интeрeснoстeй нeмaлo!
Сaлoн – шикaрнaя свeтлaя нaтурaльнaя кoжa, oтличнo сoxрaнившaяся для свoeгo вoзрaстa. Крeслa oчeнь удoбныe, с рaзвитoй бoкoвoй пoддeржкoй нa пoдушкax и спинкax. Из элeктрoрeгулирoвoк тoлькo нaклoн спинoк, нo зaтo всe сидeнья с пoдoгрeвoм, включaя втoрoй ряд! Нa зaднeм дивaнe никaкиx oсoбeнныx элeмeнтoв кoмфoртa крoмe пoдлoкoтникa и прикуривaтeля нeт, нo этo с лиxвoй искупaeт oгрoмный прoстoр для нoг и прoстo удoбнaя для длитeльныx пoeздoк пoсaдкa. Кстaти, ввиду принaдлeжнoсти мaшины к бизнeс-клaссу зaдниe пaссaжиры сидят чуть вышe пeрeдниx, блaгoдaря чeму имeют улучшeнный oбзoр oкрeстнoстeй в нaпрaвлeнии движeния.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Oтдeльнoгo внимaния зaслуживaeт пoдлoкoтник мeжду передними креслами – его высота регулируется электроприводом!
Дизайн торпедо и консоли достаточно спокойный. Никаких угловатостей, свойственных кузову, а также ожидаемого стиля а-ля «атомная электростанция» внутри нет. Зато имеются атмосферные элементы деревянной отделки (частично натуральный шпон, частично текстурированный под него пластик).
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Родная аудиосистема и сегодня, 23 года спустя, звучит очень достойно! Она включает в себя двухкомпонентную акустику, радиоприемник, кассетную деку, дисковый чейнджер и клавиши управления на руле.
Два небольших цифровых дисплея справа и слева от руля, весьма удобных и четко читаемых и на солнце, и в темноте, отображают различную маршрутную информацию.
Стрелочная приборная панель достаточно традиционная; от иных ее отличает разве что отдельный прибор, показывающий давление масла в системе подвески.
Из прочих опций в машине имеется кондиционер и климат-контроль, круиз-контроль, электрические стеклоподъемники и регулировка зеркал, встроенная цифро-кнопочная панель для набора пин-кода иммобилайзера, не позволяющего завести двигатель без пароля, штатный брелок центрального замка с управлением по инфракрасному каналу. Последнее звучит удивительно, но на самом деле ничего особенного – в те годы такое встречалось очень часто.
Железо
Двигатель этого XM – топовая для модели 6-цилиндровая бензиновая атмосферная V-образная шестерка ZPG4. Это достаточно редкий двигатель для XM: в целом и V6 было не так много, а 24-клапанных среди них – еще меньше, чаще встречались 12-клапанные V6. Мотор мощный, тяговитый, отзывчивый на педаль, но, как считается, несколько склонный к перегреву…
Коробка передач – простая и беспроблемная ручная «пятиступка» с приводом на передние колеса.
Гидропневматическая подвеска – главная фишка XM. В целом по нынешним временам – диковинка, для янгтаймера выходного дня – изюминка, а в плане диагностики и ремонта – боль и страдания…
Эксперименты с гидроподвеской Citroen начал в далеком 1955 году на модели DS. Из живых классических машин с таким шасси на дорогах России сегодня можно встретить (хотя и крайне-крайне редко) в основном модели XM и Xantia. Совсем мало шансов встретить Citroen CX или BX. Значительно чаще мелькает C5 в силу относительной современности и официальных продаж в нашей стране, хотя далеко не все из них были «на гидре» – некоторые имели самые обычные подвески с пружинными рессорами и амортизаторами.
Изначально система гидропневматической подвески не несла какого-то собственного имени, но впоследствии обрела его – «Hydractive». К этому слову принято добавлять номера поколений – на Citroen XM используется Hydractive II.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Hydractive второго поколения – сложная электронно-механическая система, включающая в себя не только подвеску, но и тормоза, и усилитель руля. Глубоко изучать ее имеет смысл разве что владельцам подобных машин, а упрощенно ее работа выглядит так.
Магистральный насос, конструктивно схожий с насосом ГУР, приводится в движение от двигателя ремнем и непрерывно гонит жидкость через стойки подвески, рулевую рейку и тормоза по разветвленной системе трубопроводов – прямых и обратных, через массу различных клапанов, клапаночков и плунжеров. Разумеется, как и в любой гидросистеме, есть и промежуточный накопительно-расширительный бачок.
Давления в Hydractive высокие, в разных точках – разные, но максимальные достигают полутора сотен бар и выше. Рабочая жидкость – особая, именуемая LHM (Liquide aulique Mineral), характерного интенсивно-зеленого цвета. Выразительными элементами системы такой подвески являются бросающиеся в глаза при открытом капоте «знаменитые в узких кругах» зеленые шары-сферы, смонтированные на верхней части стоек: это упругие элементы системы – ведь жидкость, как известно, несжимаема. Сферы разделены на два полушария мощными мембранами, снизу на мембрану давит рабочая жидкость, сверху ей противостоит закачанный под давлением и способный сжиматься азот. Количество сфер бывает разным в зависимости от навороченности конкретной версии подвески. В простом варианте Hydractive может управлять только высотой подвески, в более сложном – и ее жесткостью (в нашем XM второй вариант).
Переключатель жесткости «нормал/ спорт»:
Насос работает постоянно, создавая давление жидкости и прокачивая ее через систему. Управляя его давлением посредством перепускных клапанов, мы изменяем высоту кузова над дорогой. Citroen XM способен практически касаться земли порогами и подниматься до высоты приличного кроссовера. Четыре положения переключателя управления (справа от рукоятки КПП) обеспечивают самый низкий «погрузочный» режим, основной шоссейный режим, режим для неровных грунтовых дорог, а также самый высокий «сервисный» режим, предназначенный в первую очередь для вывешивания авто на подъемнике или домкрате, удобства манипуляций под капотом, но также позволяющий с малой скоростью преодолевать реально весьма ухабистые участки дорог с большими перепадами между «впуклостями и выпуклостями», недоступные для большинства обычных седанов без отрыва бампера.
Переключатель высоты подвески:
Те самые зеленые сферы на передних стойках:
Индикаторный поплавок уровня в накопительно-расширительном бачке для жидкости LHM :
Раз уж гидроподвеска по умолчанию имеет мощный и производительный насос, грех было не использовать его в том числе и для работы усилителя руля. Однако в Citroen XM рейка ГУР очень непростая – система облегчения вращения руля дополнена функцией выравнивания колес!
Собственно, всем известно, что передняя подвеска и колеса любого автомобиля имеют функцию самовыравнивания – «баранка», вывернутая в любую сторону, стремится вернуться в среднее положение, а колеса, соответственно, встать прямо. Но это – в движении! А вот на Citroen XM эта функция работает не только на основе «пассивной геометрии», но и при активной работе рулевой рейки, поэтому действует даже на парковке!
Руль стремится вернуться в нулевое положение благодаря давлению рабочей жидкости, и происходит это не только на ходу, но и на стоящей машине! Даже больше того – не только на стоящей, но и на заглушенной. Если выключить зажигание с повернутыми вбок колесами, то за счет остаточного давления через несколько минут они встанут прямо! Конечно, если не уперты в бордюр и не вынут ключ, отсутствие которого защелкивает рулевой вал на противоугонный блокиратор.
Использование насоса гидроподвески для работы ГУР в целом вполне логично и оправдано. Однако ж решение инженеров задействовать тот же самый гидравлический контур и для работы тормозов все же спорное. Объединение трех самостоятельных систем в единую во многом и породило многочисленные страхи в отношении гидро-Ситроенов и небезосновательные легенды об их ненадежности, причиной которой, впрочем, частенько было небрежное обслуживание таких машин. Впрочем, если честно, аналогичное пренебрежение к ТО и ремонту на автомобилях с традиционными тормозами, ГУРом и амортизаторно-пружинной подвеской в конечном итоге вызывает меньшие проблемы, легче диагностируется и дешевле устраняется…
В движении
Мягкость и плавность хода у гидропневматических Ситроенов действительно выдающаяся. Кажется, что едешь по раскатанному по дороге толстому слою воображаемого эластичного материала! Собственно, что тут говорить, если эта же подвеска по лицензии применялась на Роллс-Ройсах! Распробовав XM, понимаешь, что после «Гидро-Ситро» очень сложно вернуться обратно на машину с традиционной «железной» подвеской – пересаживаться туда просто не хочется… Не зря владелец этого XM, Антон Киселев, будучи долгие годы поклонником Volkswagen, после знакомства с Ситроеном приобрел на каждый день гидропневматический C5 2008 года и пока альтернатив ему за разумные деньги не видит…
При этом у машины еще и отличная динамика – флагманский 24-клапанный V-образник идеален для XM: двигатель бодро тащит с низов, идеально сочетается с ручной коробкой передач и постоянно провоцирует на динамичную езду, выходящую за рамки ПДД и дорожной этики. Некоторая перегруженность морды тяжелым мотором практически не ощущается, а зажатая и собранная в спорт-режиме подвеска дает истинное удовольствие от активного драйва!
Функция самовыравнивания колес может показаться странной, но на самом деле вещь шикарнейшая! Она очень помогает при парковке, сокращая количество движений руками – машина частично крутит руль за тебя! К примеру, в стандартном развороте в три приема, когда руль вращается от упора до упора, крутить его в противоположном направлении нужно только на пол-оборота – до «нуля» он повернется сам, силами гидравлики. В движении же она обеспечивает повышенный уровень демпфирования рулевого колеса, благодаря чему машина очень стабильна на скоростях, идет ровно там, где другие начинают «плавать», раскачиваться и требовать держать баранку крепче и подруливать.
Вакуумного усилителя на машине нет, а тормозной цилиндр представляет собой по сути управляемый педалью клапан, открывающий давлению жидкости путь в суппорты. В силу этого тормоза, скажем так, специфические… В них не хватает линейности и предсказуемости отклика на нажатие – половину хода педали фактически ничего не происходит, а потом колодки достаточно резко схватывают. Поначалу это выглядит непривычно и некомфортно, хотя через какое-то время к работе педали безусловно адаптируешься и привыкаешь. Сложно сказать, норма это или все же неидеальная работа, ибо машин этих уже крайне мало, и едва ли реально найти того, кто имел «Гидро-Ситро» из автосалона и помнит поведение новой машины. Однако Антон, владелец, отмечает, что во всех трех XM, имевшихся у него в разные годы, тормоза вели себя примерно так же…
Главный же и наиболее болезненный вопрос, который задают все, кто с гидро-Ситроеном дела не имел, однако представляет специфику его устройства в общих чертах: как ведет себя машина при обрыве ремня, приводящего в движение главный насос всей системы?
Антон вспоминает:
– Эффект обрыва ремня мне как-то раз довелось испытать. Это произошло спустя непродолжительное время после приобретения автомобиля, на Новорижском шоссе. Прежний хозяин возил в багажнике новый ремень и настоятельно рекомендовал мне его заменить. Я планировал, но по закону подлости чуть-чуть не успел… Внезапно машина на ходу высветила сообщение о снижении рабочего давления в системе и тревожно запищала. В течение пары минут подвеска постепенно снижалась, рулевое управление «дубело», а тормоза исчезали. При этом отмечу, что запаса давления в гидроаккумуляторах хватает, чтобы безопасно сманеврировать и остановиться. Хотя, катясь накатом до удачно подвернувшейся рядом с местом ЧП заправки, я тормозил уже коробкой передач… Тем не менее закончилось все вполне благополучно, без эвакуатора и вызова помощи извне – мы с товарищем вдвоем, не будучи опытными механиками-профи, достаточно быстро и относительно легко поставили новый ремень!
История модели
Citroen XM вышел в 1989 году, сменив своего удачного предшественника, крупный фастбек CX. Как и CX, XM стал витриной всех самых последних технических решений Citroen для своего времени.
Машина выпускалась в кузовах хетчбек и универсал. Дизайн кузова от Нуччио Бертоне, «умная», как сказали бы сегодня, гидропневматическая подвеска и рулевое управление, гамма моторов с мощностями от 107 до 200 сил, включающая в себя несколько турбированных и атмосферных бензиновых и дизельных «четверок», а также V6, богатое оснащение, простор и комфорт для водителя и пассажиров – новая модель Citroen создавалась для конкуренции с такими успешными игроками сегмента, как Audi 100, BMW 5 серии, Ford Scorpio, Opel Omega, Rover 820. Для рынков Великобритании и Японии выпускалась модификация с правым рулем.
Citroen XM производился в течение 11 лет, пережив рестайлинг в 1994 и уступив место бизнес-класса на конвейере модели C6, которая, впрочем, вышла в продажу лишь в 2005, хотя изначально планировалась смена год в год… 330 000 выпущенных XM – достаточно небольшое количество, и оно оказалось существенно меньше изначально запланированного.
Несмотря на восторженные отзывы авторитетных европейских автомобильных изданий в первое время, разгар продаж XM попал на неудачный период рецессии начала 90-х с резким спадом авторитейла. Те же, кто продолжал покупать авто бизнес-класса, отдавали предпочтение «немецкой тройке» и при выборе машины не придавали особого значения фирменному суперплавному ходу гидравлической подвески Citroen. Повлияла и некоторая сыроватость технической части, детские болезни которой устранялись первые несколько лет выпуска. Также негативно сказались на популярности автомобиля на родине чисто французские заморочки: машина оказалась слишком дорогой в сравнении с предшественницей CX, а также «заранее переоцененной» – от XM почему-то все ждали (не вполне понятно, почему), что он переплюнет «гордость нации», культовейшего красавца DS…
Тем не менее в наши дни XM возвращает себе недополученную популярность – автомобиль привлекает внимание и постепенно становится коллекционным, с легкой руки британских дизайнеров получив прозвище «последний готический Citroen».
