Внутри
Пусть этo мoжeт прoзвучaть пaфoснo, нo W211 – этo пoслeдний кaчeствeннo oтдeлaнный E-клaсс. Мнe дoвoдилoсь eздить нa этиx мaшинax с прoбeгoм пoд миллиoн, и в ниx нe скрипeлo ни eдинoгo элeмeнтa, a прoбeг выдaвaли тoлькo пoтёртoсти. И W212, и W213 нe тo, чтo к миллиoну, к стa тысячaм ужe прeдстaвляют сoбoй «пoгрeмушку». Высoкий урoвeнь кaчeствa сoxрaняeт тoлькo S-клaсс, дa и тo, кaк мы убeдились в прoшлoм гoду, срaвнивaя бoк-o-бoк W140 и W222, oпрeдeлeннaя дeгрaдaция нaблюдaeтся и в высшиx эшeлoнax. Впрoчeм, мы oтвлeклись…
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Крeслa с кoмбинирoвaннoй oтдeлкoй выглядят, нa пeрвый взгляд, прoстoвaтo и имeют не так уж много настроек. Однако при посадке они оказываются «будто под тебя шиты», причем, разумеется, вне зависимости от роста и веса! Сиденья располагают к продолжительной релаксирующей езде – хоть по хайвею, хоть в пробке, под насыщенное и богатое звучание высококачественной аудиосистемы. В появлении поговорки «Кто купил Мерседес, тот не спешит!» есть их существенная заслуга. Запас регулировок и простора для ног позволяет сидеть с комфортом и водителю с высоким ростом и «широкой костью», и аналогичному пассажиру позади него. Для пассажиров, кстати, в спинках передних сидений сделаны отформованные «лунки» – под колени.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
С одинаковым удобством мне удалось разместиться за рулем в осенней куртке и на заднем сиденье с моим ростом 1,87 метра и весом в 107 кило – положение переднего кресла при пересадке не менялось. Колени пассажира сзади даже не упираются вплотную в выемки в спинке водительского кресла. После бюджетного авто, где за водителем с аналогичной комплекцией не помещается даже ребенок, ощущаешь себя перебравшимся из «гробика» капсульного отеля в номер Хилтон Делюкс…
Багажник имеет не самый удобный для погрузки проем, но компенсирует его приличным объемом – без малого 700 литров.
Железо
Силовая установка этого W211 – двигатель М272 (6-цилиндровый, V-образный, 2,5 литра, 204 силы) в тандеме с семиступенчатой автоматической коробкой 7G-Tronic. Мотор при покупке, не скрывая, демонстрировал все свои фирменные «достоинства»: загорающийся «чек» сообщал о вытянутой цепи и разбежавшихся распредвалах, а эндоскопия цилиндров показывала серьезные задиры во всех шести… Впрочем, все это было заранее ожидаемым для нового владельца, и мотор отправился на капиталку – покупать такой двигатель бэушным совершенно нерационально, ибо скорее всего у него будут те же проблемы, что и у заменяемого. Напомним, что «контрактный» – это двигатель с контрактом, подтверждающим его состояние и пробег, и такое бывает только в Японии.
В итоге мотор гильзовали, заменили поршневую (коленвал оказался в идеале – его не шлифовали), заменили компенсаторы, все сальники, прокладки, уплотнения, маслосъемные колпачки и т. п. Незапланированным вложением оказалась лишь замена фазовращателя выпуска левой головки – он внезапно «встал в аварию», перестав возвращаться в нулевое положение, из-за чего мотор колбасило. Пришлось поменять клапан. В итоге весь комплекс работ по двигателю «под ключ» обошелся в 230 тысяч рублей, из которых 140 тысяч составили детали с учетом того, что их владелец покупал сам и по нижней планке.
Удалось пока обойтись без удаления вихревых заслонок во впускном коллекторе, которые склонны разваливаться и засасываться в цилиндры. Процедура эта стоит около 12 тысяч рублей с программной корректировкой, но на 150 тысячах пробега коллектор в сборе с заслонками менял предыдущий хозяин (о чем свидетельствовала папочка с заказ-нарядами и чеками), и срочности в этой процедуре нет. После ремонта ресурс двигателя фактически «обнулился» (с), и теперь его хватит не на одну сотню тысяч километров.
Про коробки 7G-Tronic мы уже подробно писали – это достаточно сложный агрегат, ремонт которого недешев. Николаю повезло: АКП этого экземпляра слегка подергивалась, но не фатально. Слитое масло оказалось сильно потемневшим от присутствия в масле пыли с накладок блокировки гидротрансформатора; впрочем, без признаков горелых фрикционов и без «ежиков» металлической крошки на магнитах пробок. Промывка гидроблока с заменой масла и фильтров обошлась в 15 000 рублей, после чего подергивания при переключениях ушли.
Подвеска этого W211 – многорычажка и спереди, и сзади (в дальнейшем передок упростили до Макферсона). На ней пришлось поменять сущую мелочь и по работе, и по деньгам – два рулевых наконечника и две верхних шаровых опоры плюс сход-развал. Собственно, на этом ремонт завершился, и машина ездит каждый день, радуя владельца и его семью. Купить автомобиль с такими качествами и характеристиками новым в автосалоне доход инженера-химика, как правило, не позволяет, а вот, закатав рукава, привести в порядок десятилетку – вполне оправдывающая себя стратегия!
В движении
Устроиться за рулем очень легко. Особенности продуманной конструкции кресел позволяют сесть даже при чужих настройках, не испытывая каких-либо серьезных неудобств. Автомобиль крупный, и поначалу ощущение габаритов может быть несколько затруднено: спереди – огромный капот, сзади – динамично задранная корма, изрядно перекрывающая вид в салонное зеркало. Впрочем, недостаточность обзора быстро проходит – у машины превосходная «адаптируемость» к водителю и очень эффективный парктроник, берущий на себя все жалобы на отсутствие камеры заднего вида.
Педаль газа задумчива, настройки коробки не дают бурного отклика на ее нажатие, хотя он как-то подспудно ожидается. Надо просто побыстрее привыкать к тому, что, согласно стереотипу о мерседесоводах, тебе положено не спешить, и тогда некоторая вяловатость 204 сил на 1,7-тонной машине не станет раздражающим фактором.
Тормоза – превосходные, традиционной системы с вакуумным усилителем. Несколько раньше, чем хотелось бы, срабатывает ABS, но это еще не самая чувствительная настройка из всех, что встречались… Заднеприводная машина весьма маневренна – крутиться на ней в узких лабиринтах парковок очень легко, хотя руль на малых скоростях кажется чуть-чуть более туговатым, чем нужно – производительность насоса ГУР, на мой вкус, слегка недостаточна. Подвеска – блеск, тут Мерседес в своей стихии и на зависть конкурентам. Удивительное сочетание взаимоисключающих мягкости и собранности: машина четко и образцово делает переставки, глотая при этом любые неровности дороги – естественные и искусственные. Упругие элементы тут – классические пружины, но ощущается эффект пневмы: когда подвеска, образно говоря, «отвязана» от кузова сжатым воздухом. Удовольствия добавляет прекрасная шумоизоляция и кузова в целом, и колесных арок – не слышно шума шин, ударов по трещинам и стыкам, летящих камешков.
По расходу же автомобиль сильно экономичным не назовешь – все же масса и мотор делают свое дело. Летом можно укладываться в 7,5-8 литра в трассовом режиме и примерно в 12 литров по городу с умеренными пробками. Зимой в городе в режиме «прогрев мотора с АКП + короткие поездки» – 17-18 литров.
История модели
Е-класс – самая популярная, известная и массовая линейка Mercedes. «Е» означает Executivklasse, бизнес-класс, что не сужает спектр применения и распространения автомобиля, а, наоборот, расширяет. «Ешка» – машина в равной степени подходящая как для шефа на заднем сиденье, так и для водителя-владельца. Ее можно встретить в качестве представительского авто и в качестве такси. Как и в вышеописанной истории, именно «ешки» позволяют приобщиться к легендарной мерседесовской ауре большинству небогатых граждан, которые вряд ли когда-либо смогли бы купить подобный авто новым.
W211 – третье поколение Е-класса, выпускавшееся с 2002 по 2009 год. Любопытно, что сроки премьеры были сдвинуты на более ранние (с июня на март 2002) года из-за того, что автомобиль был сфотографирован на съемках фильма «Люди в черном II» в Нью-Йорке, а снимки попали в один из немецких автомобильных журналов раньше, чем это планировал производитель.
W211, ставший крупнее и просторнее предшественника, включал в себя кузова седан и универсал (сделанное на базе 211-го купе уже относилось к CLS-линейке). Дополнительно предлагалась бронированная версия E-Guard, а также заряженный седан от AMG с мотором 514 л.с. На выбор было доступно более трех десятков бензиновых и дизельных моторов, ручная 6-ступенчатая трансмиссия, пяти- и семиступенчатые автоматы, а также полный привод.
У «ешки» третьего поколения появилось немало новых для класса опций – пневматическая подвеска Airmatic, автоматическая радарная система поддержания дистанции Distronic, мультиконтурные сиденья с формированием профиля за счет подкачиваемых воздушных подушек, автоматически подпирающие при ДТП голову подголовники Neck-Pro. Плюс к тому – позже признанная неудачной из-за ломучего и очень дорогого блока управления, но тем не менее весьма продвинутая и перспективная по задумке система электро-гидравлики Sensotronic Brake Control. После отпускания педали газа она автоматически и мгновенно выбирала до минимума зазор между колодками и дисками, чтобы не тратить миллисекунды при нажатии тормоза.
Опрос
Новая Веста или старый Мерседес с вложениями?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
