Сoздaтeль этoгo вeздexoдa – Влaдимир Никoлaeв. Нaвeрнoe, вeздexoдчикaм этoт чeлoвeк знaкoм. Вo-пeрвыx, oн в сoстaвe экспeдиции «Нa Вoстoк!» пoд рукoвoдствoм Aлeксeя Гaрaгaшьянa прoexaл нa Шeрпax 10 тысяч килoмeтрoв, пoбывaл нa плaтo Путoрaнa и в другиx мeстax, кудa рaньшe нa вeздexoдax нoрмaльныe люди нe eздили. Ну a вo-втoрыx, имeннo Влaдимир сo свoим штурмaнoм Aлeксaндрoм Пeтуxoвым-Рoмaшкиным в прoшлoм гoду выигрaл нa этoй мaшинe «Вeздexoд-трoфи 2019» в клaссe 1500 и зaнял втoрoe мeстo в aбсoлютнoм зaчётe, oбъexaв нeскoлькo Шeрпoв. Кoгдa я в oчeрeднoй рaз утирaл сo лбa выступaющий aдрeнaлин, тo спрoсил Влaдимирa: «A зaчeм ты вooбщe стрoил этoт вeздexoд? Чтo в этoм xoрoшeгo?», сoздaтeль вeздexoдa, нe зaмeтив истeричныx нoтoк в интoнaции, oтвeтил прoстo: «Пoтoму чтo мнe нрaвится eздить тaм, гдe нeт людeй. Прирoдa – этo крaсивo». Ну, дoпустим.
Пeрвым вeздexoдoм Влaдимирa былa «пeрeлoмкa» (тип вeздexoдa с шaрнирнo-сoчлeннённoй рaмoй), кoтoрaя пoкaзaлa сeбя нe сoвсeм тaк, кaк xoтeлoсь бы. И Влaдимир быстрo пришёл к вывoду, чтo «пeрeлoмкa» и «oбoдрыши» (шины низкoгo дaвлeния, кoтoрыe изгoтaвливaют с пoмoщью мaтa и нexитрыx приспoсoблeний из кoлёс КрAЗa, ГAЗ-66 или другиx пoдoбныx aвтoмoбилeй путём oбдирaния рeзины с шины) – этo тупикoвaя вeтвь рaзвития. Вeздexoд дoлжeн быть принципиaльнo другим.
В 2012 гoду нa извeстнoм фoрумe вeздexoдчикoв eму нa глaзa кaк-тo пoпaлся вeздexoд Влaдимирa Шильникoвa. Сдeлaн oн был прo принципу вeздexoдa «Чeбурaтoр» тoгo жe Гарагашьяна с рамой чудовищно элементарной конструкции. Проще ничего не бывает: два моста от внедорожника, сваренные между собой двумя трубами. Всё, рама готова. Это самая простая схема, при этом надёжная и проходимая. На вездеходе Шильникова были использованы мосты от Nissan Patrol Y60 и колёса Арктиктранс 1 350. Такая конструкция Владимира устраивала полностью. В подвесках, как пружинных, так и рессорных, он всё равно ни черта не разбирается (заметьте – это не я сказал, а сам Владимир), так что вездеход без подвески – наше всё. Концепция принята, пора строить.
Стройка началась в гараже тёщи в Сосновом Бору. Вернее, сначала пришлось разобрать от хлама гараж, что заняло некоторое время. А уж потом работа закипела.
Первым делом Владимир купил мосты от Patrol Y60 с передаточным числом 4,652 со штатной блокировкой заднего моста. В качестве продольных частей рамы были куплены 108 мм трубы с толщиной стенки 3,5 мм. Варить из этого добра раму Владимир сам не решился: тут нужен опытный сварщик. Выручил друг, который хорошо варит. Получилось просто и надёжно, то есть – как и хотелось.
Эскизы дисков от руки набросал Гарагашьян. По его рисункам из металла нарезали заготовки для конусов и других деталей дисков. Владимир варил диски сам: его навыков сварщика для этой работы хватает. Да, биение на скорости есть, но не наплевать ли на него, если сюда встанут шины диаметром 1 350 мм, а скорость вездеходу не нужна вовсе? Конечно, плевать. И это ещё мягко сказано.
С выбором мотора вопросов почти не было. Дизель достался, как ни странно, новым и… от 41-го Москвича. История про мотор вообще удивительная.
В начале девяностых Москвич 2141 хотели продавать на экспорт. Для этого ему нужен был более-менее приличный двигатель, потому что стоящий на нём жигулёвский ВАЗ-2106-70 и уфимский УЗАМ-331.10 приличными уже не были (по крайней мере, для экспорта). В итоге на часть Москвичей с индексами М-2141-136 и М-2141-10 поставили фордовский дизель RTF (он же – XLD418, который был на Fiesta, Escort и Sierra). Мотор не бог весть что – 1,8 л, 60 л.с., 110 Нм. Но для вездехода вполне неплохо. На всякий случай напомню, что у того же Шерпа любимый вездеходостроителями дизель Kubota при 1,5 л объёма выдаёт всего 44 л.с. Особенно если учесть, что у вездеходов правят бал передаточные числа трансмиссии, а не мощность мотора. Одним словом, мотор подходящий. Вот только где его взять?
Часть моторов при сборке Москвичей провалила проверку качества. Эти моторы просто откладывали в сторону и ставили другие. Потом на АЗЛК начался бардак и один находчивый товарищ каким-то образом эти моторы смог выкупить и утащить себе. Он их довёл до ума и стал продавать всем желающим. Их было немного, около 20 штук, и Владимир успел купить один из последних моторов. Таким образом он получил за 25 тысяч рублей совершенно новый фордовский дизель. Недостаток у мотора только один – он чугунный, а значит – тяжёлый. Для вездехода не очень хорошо, но за такую цену один грешок простить можно. И мотор встал на раму «Исследователя».
Коробку передач тоже долго выбирать не пришлось. Вполне приличная МКП есть, например, у ВАЗ 2109 с главной парой 4,9. Как вы понимаете, на фамильную склонность к завыванию из-за плохо обработанных шестерен вездеходу… правильно, тоже наплевать.
Реализация полного привода Исследователя не менее гениальна по своей простоте, чем его рама. Тут, например, нет раздаточной коробки. Это как? А очень просто! Коробку вместе с мотором повернули на 90 градусов. В коробку, как известно, подходят два привода – левый и правый. После поворота они стали задним и передним. Осталось бросить от коробки два кардана от УАЗа и получился постоянный полный привод. В заднем мосту дифференциал блокируется пневмоприводом (наследство Патрола), а в переднем он вообще заварен. Как ни странно, вазовская коробка вполне ужилась с буржуйским мотором.
Тем временем Владимира ждала новая беда: развод с женой. Это само по себе нерадостное событие повлекло за собой ещё более тяжёлое последствие: если нет жены, то нет и тёщи. И гаража в Сосновом Бору. Впрочем, Владимир не сильно расстроился. В маленьком городке каждую гайку приходилось искать с трудом, так что переезд в арендованный гараж в Питере вблизи авторынка его только обрадовал. Можно было работать тут каждый день после работы, все выходные, а поиск недостающих железяк заметно упростился.
Сиденья сначала тут были от какого-то Гольфа, но они показались слишком узкими. А вот от Приоры подошли. Вот вам и пресловутая немецкая эргономика… Кстати, сиденья не просто так завёрнуты в полиэтилен: так они не впитывают воду после купания.
Рамку лобового стекла и моторный щит удалось сделать довольно быстро. Тем паче, что никаких чертежей от роду не было, и Владимир ваял, как художник. Точнее, как дирижёр, у которого в руке вместо палочки электрод сварочного аппарата.
Опора для коробки – это не просто опора. Зачем пропадать хорошей трубе, если вес должен быть минимальным? Поэтому эта опора стала частью выпускной системы – через неё отработавшие газы уходят назад.
Как сделать педальный узел, Владимир представлял себе слабо. А может, и вообще не представлял. Но что-то сделал. Получилось не очень, но один из его друзей строил себе вездеход в Москве. У него Владимир и подсмотрел конструкцию. Она оказалась удачной. Кстати, обратите внимание: под водительским сиденьем стоят два бачка. Один – для тормозной жидкости, другой – для гидропривода сцепления. У «зубил», как вы помните, привод был тросиковым. Но гидравлика в самодельном вездеходе оказалась удобнее: трубки магистрали можно продолжить как угодно, не считаясь с количеством углов.
Из этих же соображений в вездеход встала не рулевая рейка, а двухсторонний рулевой гидроцилиндр от трактора ЛТЗ-60 с гидрообъёмным управлением. «Девяточный» рулевой вал входит в насос-дозатор, который можно поставить в любом месте.
Подле рамки лобового стекла Владимир начал делать заднюю часть вездехода. Хотелось, чтобы корма выглядела как у Шерпа, но чертежей-то не было… И не было понятно, как эта корма состыкуется с рамкой лобового. Варил, как варилось. Получилось немного страшно. Идея пришла внезапно: надо было завалить рамку внутрь. Стало намного лучше.
Капот и передняя часть получились как-то сами по себе. Варил, варил и сварил. Даже переделывать не пришлось.
Каркас из трубок надо было обшить алюминием. Металл лёгкий, не ржавеет, красить не надо – одни преимущества. И найти несложно – на том же Авито постоянно продаются ободранные откуда-то куски. Правда, найти листы одинаковой толщины было сложно, поэтому задняя нижняя часть обшита листами толщиной 1 мм, боковые стенки и верхняя часть – 1,5-миллиметровыми. Пол, конечно же, стальной (0,8 мм). Автору вездехода очень нравится процесс клёпки, поэтому он и выбрал такой метод. Ну и отсыл к авиации опять же… Заклёпки стоят каждые пять сантиметров, причём они не полые, а глухие.
Тормоз у вездехода трансмиссионный. В подобных конструкциях его обычно ставят на передний редуктор, но тут не нашлось места. Поэтому тормозной диск и суппорт от ВАЗ-2109 стоят на заднем редукторе, прикрытые защитой из трубы.
Какие ещё автомобили поделились запчастями для «Исследователя»? О, имя им – легион! Генератор на 115 А стоит от ВАЗ-2110, алюминиевый радиатор – от ГАЗели, да не простой, а Некст. От неё же стоит вентилятор, а вот его кожух самодельный. Воздушный фильтр с корпусом – от уазовской «буханки», расширительный бачок – от ГАЗели, кулиса КПП – от Hyundai Solaris. Откуда здесь стартер, Владимир сам не знает. Подошёл и ладно.
Оптика куплена в Китае. Спереди около радиатора стоят две светодиодные фары ближнего света по 90 Вт, на крыше – дальний свет той же мощности. Сзади – диодный свет на задний ход и две диодные ленты красного цвета в качестве габаритов.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Лобовое стекло вырезали по заказу в Питере, оно из 5-миллиметрового триплекса. Все остальные стёкла – 4-миллиметровый поликарбонат.
Долго ли, коротко ли, к осени 2018 года получился вездеход с базой 2 100 мм, шириной по кузову сзади 1 800 мм и весом в 1 300 кг. Всё удовольствие обошлось приблизительно в 450 тысяч рублей. Правда, сюда не входят токарные работы: хотя бы что-то получилось сделать на халяву. И сейчас мы на это сядем и поедем туда, куда люди не ходят. Потому что природа – это же красиво. Эх, знал бы я…
Честь и сознание
Наша поездка начинается с небольшой неприятности: после предыдущего купания не хочет работать стартер. Срабатывает с сотой попытки после многократного нажатия кнопки. «Пустяк!» – подумал я. «Как бы ни так,» – ответило будущее.
Пока мы едем по сравнительно ровной дороге (правда, дороги тут нет совсем), за рулём могу покататься и я. Совсем не страшно.
Посадка в вездеходе вертикальная. Сначала кажется, что это не очень удобно, привыкаешь быстро, а потом даже начинаешь такую посадку ценить. Да и в остальном вездеход радует эргономикой. Звучит, может быть, не очень убедительно, но так оно и есть. Руль, педали, рычаг коробки передач – всё на своих местах. Только очень досаждает звук мотора, который стоит прямо перед нами и ревёт, как алкоголик в караоке.
Конечно, на накачанных колёсах вездеход без подвески здорово потряхивает. Если давление немного стравить, становится мягче. В общем и целом тут нет никакого акустического комфорта. Да и никакого другого комфорта тоже нет. Трясёт, ревёт. Но едет. Причём очень быстро: по прямой до 55 км/ч.
Мы едем прямиком к заброшенной железной дороге и речке. За руль садится Владимир: он хочет показать какую-то «засаду». Засада, как выяснилось, это крутой берег реки, на который он не смог выехать из реки в предыдущей поездке. Дело не только в том, что берег высокий и крутой, а в том, что у самой воды есть отвесная высокая ступенька, заехать на которую из воды просто невозможно. В принципе, я знаю Владимира уже давно, и за несколько лет знакомства у меня не было причин ему не верить. Но в этот раз он зачем-то решил мне этот берег показать наглядно. Доказать, так сказать, правоту своих слов, но в воду при этом не съезжать.
Мы перевалили через бугор на берегу, вездеход чуть наклонился вниз и Владимир резко нажал на тормоз. Мы повисли лицом вниз над речкой. Ну да, я вижу и этот берег, и эту речку, затянутую льдом. Верю, что выехать здесь нельзя. Может, поедем потихоньку задним ходом назад? Хорошо, поедем. Но что-то пошло не так, и вездеход заглох.
Владимир нажал на тормоз (а трансмиссионный тормоз без вакуумника – это не то, чему я привык доверять), я ещё сильнее упёрся руками в переднюю панель. Тут бы запустить мотор и выбираться задним ходом, но стартер, само собой, работать не захотел. Выйти мы не можем, да и смысла в этом нет. Путь один – мордой с обрыва в речку. На передаче можно будет запустить мотор. Лёд нас, конечно, не выдержит. Значит, провалимся. А как потом выезжать? А если этот чёртов дизель всё-таки не успеет запуститься на передаче во время скатывания? Ехать-то всего метра два-два с половиной… Тут я первый раз подумал: что сейчас проще потерять? Честь или сознание? Сказать, что ну его, такой тест и я отсюда выхожу? Или лучше просто потерять сознание? Сознание само по себе теряться не хотело, а выходить из вездехода в такой момент – позор на всю жизнь. Ладно, немного искупаемся. Куда деваться…
Но в этот раз повезло: дизель затарахтел на первом метре, Владимир успел выключить сцепление и нажать на тормоз. Задняя, газ, выехали! Слава богу…
Но всё только начиналось.
К реке поехали по другой дороге. Тут немного болотисто, но плавать негде: мелко. «Исследователь» ломает лёд и уверенно бежит вперёд. Выезжаем на лёд реки.
Владимир только успел сказать, что, мол, лёд тонкий, поэтому… Бултых!
Под левой стороной трещит лёд, мы валимся на бок. Через открытые окна льётся вода. Течёт через капот, водопадом стекает с капота и на меня, и на Владимира. Ему, правда, чуть хуже: упали на его сторону, а у меня тут помельче. Держусь за ручку над проёмом двери. Отпущу – упаду на водителя. Купание в феврале оказалось не столько холодным, сколько просто страшным. Пешком отсюда не уйдёшь, нужен плавающий вездеход. А он чуть ли не лежит на боку с двумя прекрасными мужскими телами внутри. Но он не глохнет. Мотор работает наполовину в воде, но шанс у нас есть. Газ в пол, руль налево. И мы потихоньку выбираемся! Честно говоря, не думал, что из такого крена можно выбраться без лебёдки. Владимир, похоже, тоже не очень верил. Приятный факт: опрокидывание нам пока больше не грозит. Но и выбраться на берег негде: по той же дороге возвращаться нельзя (перевернёмся), а вокруг всё заросло деревьями и кустами.
Заходим чуть дальше в речку, находим на берегу места, где растительность пожиже, и прём ломать деревья. Фотоаппарат я успел спрятать в «бардачок», сделанный из канистры, а вот телефон всё-таки разбил. Пытаюсь что-то снять, но мы опять кренимся, но в этот раз направо, в мою сторону. Бросаю телефон, хватаюсь за ручки. На этот раз пронесло: крен не сильный, дерево впереди тонкое и хлипкое. Рёв мотора, потоки воды в салон… Ещё и парит очень сильно: мотор работает в воде, а никакой перегородки между ним и нами нет. Сидим, как в бане. И всё-таки после довольно существенных усилий мы возвращаемся через болотце на твёрдую почву.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Что случилось? «Исследователь» очень хорошо плавает и уверенно выходит из воды на берег. Почему в этот раз мы так долго бултыхались в воде и беспомощно тыкались в берег? Ответ нашли почти сразу.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Мы оба мокрые, на улице – хоть и мягкая, но зима с минусовой температурой, ехать далеко. Что делать? Тут поможет звонок другу. Звоним Гарагашьяну. Так, мол, и так, Алексей Маратович, порвали колесо. Есть способ хотя бы как-то его починить? Оказывается, есть. Гарагашьян не только подробно объясняет, но и говорит, где посмотреть его видео с объяснением, что можно сделать. Оказывается, такие шины можно заштопать проволокой.
Звучит несложно, но на деле всё оказывается чертовски трудно: проволока должна быть стальной (медная и алюминиевая слишком мягкие) и диаметром три миллиметра (более тонкая разрежет шину). Ну и где такую проволоку взять? Уныло бродим, смотрим по сторонам. Ничего нет. Потом осеняет: электроды для сварочного аппарата! У нас они есть. По диаметру подходят. Приступаем к ремонту.
Сильно мешает грунтозацеп, поэтому его приходится срезать. Пока Владимир чуть ли не со слезами занимается этим делом, я отжигаю на газовой горелке электроды: они слишком неподатливые, надо сделать их мягче. Затем шилом делаем в каждом крае пореза по четыре отверстия, куда вставляем отожжённые электроды, согнутые буквой U. Теперь надо внутренний конец буквы U с одной стороны пореза скрутить с внешней стороной этой буквы на другой стороне пореза. И это чрезвычайно сложно.
Ох, как много эпитетов услышали и электроды, и шины, и пассатижи… Но в итоге получилось стянуть края пореза стык в стык. Конечно, это ещё не всё: воздух будет выходить через дыры, куда мы просунули электроды. Берём обычные шиномонтажные жгуты, разрезаем их вдоль (делаем из вдвое тоньше), промазываем клеем и засовываем во все месте, где остались отверстия. Это невероятно странно, но у нас всё получилось замечательно! Только долго. Возились не меньше часа, замерзли, как собаки (одежда-то мокрая). Ноги вообще ничего не чувствуют, даже болеть перестали. Что ж, бывает. Зато можно кататься дальше.
Впереди – ещё один карьер. Едем к нему. По дороге балуемся и переезжаем пару раз горку. Весело, но уже ничего не страшно.
Перед карьером останавливаемся, выходим из вездехода и слушаем шину. Почти не шипит. Рискнём выехать на лёд? Конечно. И только передние колёса оказываются на льду, раздаётся знакомый хруст. А шина-то хоть и потихоньку, но спускает… Ладно, уже влезли. Будем кататься по воде, ломать лёд и искать выход на берег. Мы ведь для этого сюда и приехали.
В открытое лобовое стекло опять брызжет вода. Хорошо бы его, конечно, закрыть. Мы это делаем, но нас окутывает пар от мотора. Само собой, ничего не видно. Открываем окно, принимаем душ. Нам уже всё равно.
На воде «Исследователь» управляется исключительно поворотом передних колёс. Точно так же, как и на суше. И делает он это достаточно ловко. Он вообще вполне манёвренный – что на земле, что в воде. Ему как-то закрыть мотор от салона – и цены бы ему не было. Я бы не сказал, что он плывёт хуже Шерпа. Тут они потягаться могут (хотя, думаю, в воде Шерп по поворачиваемости выиграет: он всё-таки бортоповоротный). Но в Шерпе чувствуешь себя уютнее. Правда, он и дороже в 14 раз.
На берег «Исследователь» тоже выходит неплохо. Нам мешали только льдины, которые мы гоняли перед собой. Но в итоге вышли без особых сложностей. Интересно, а сможет ли «Исследователь» выйти из воды на лёд? Вот этого, к сожалению, мы проверить не смогли: лёд был слишком тонким и просто ломался под весом вездехода.
На обратном пути я опять сажусь за руль. Сцепление бросаю настолько резко, что хозяин вездехода даже указывает на эту ошибку. А как мне его не бросать, если в ботинках уже не один час хлюпает вода, и ноги перестали гнуться? Я их просто не чувствую. Но вездеход при этом всё-таки радует.
На этом безумный день практически закончился. Если бы не шина и не стартер, всё было бы намного проще. Даже, может быть, скучнее. У вездехода ничего не отвалилось, всё работало штатно, и если бы не некоторая доля безбашенности Владимира, то день прошёл бы вообще серенько. Или, по крайней мере, сухо.
Шину, кстати, можно отремонтировать. Обойдётся это в пять тысяч рублей, но её ещё надо снять с диска и отвезти в Питер (мы от него почти в двухстах километрах). И уж точно нельзя её выкидывать: сейчас она стоит около 35 тысяч рублей. Дороговато.
В первый раз
Не стоит думать, что вездеход получился хорошим сразу. В 2018 году выиграть в Вездеход-трофи он не смог. Он даже не прошёл всю дистанцию: из ста контрольных точек собрал только 16. Но и поехал на соревнования он прямиком из гаража. Никаких испытаний не проходил: на это не оставалось времени. Приехал – и в бой. Оторвали рулевое управление, кое-как прихватили сваркой, чтобы заехать на прицеп.
Зато потом был год испытаний и доведения до ума. Переделывали лебёдку, рулевое управление (тут ещё и потёк гидроцилиндр), вентилятор. Вентилятор, кстати, включается не только по датчику температуры, но и принудительно из салона. А было дело, что у него просто горела проводка. Всё это осталось в прошлом. После тщательной подготовки «Исследователь» всё-таки победил в своём классе 1500 (народный класс – вездеходы c диаметром колеса менее 1 300 мм, класс 1500 – с диаметром колес от 1 300 до 1 500 мм). Но на этом его участие в Вездеход-трофи закончено: там сильно изменился регламент, и сейчас «Исследователь» не пройдёт туда по безопасности – требуется наличие хотя бы каркаса, а его нет. И он этому вездеходу не нужен, потому что он хорош и в том виде, в каком есть.
А Владимир уже думает о следующем вездеходе, на котором можно будет участвовать в этом соревновании. И, скорее всего, ездить там, где нет людей и есть красивая природа.
Надеюсь, меня в этот момент рядом не будет. Хотя…
