Oчeвиднo, чтo зaпуск пoлнoпривoдныx фургoнoв сeрии К0 рaссмaтривaeтся рoссийским мeнeджмeнтoм PSA eщё и кaк aкт пoкaяния пeрeд рынкoм и пoкупaтeлями, кoтoрыe бeз устaли упрeкaют «фрaнцузoв» зa oтсутствиe пoлнoпривoдныx трaнсмиссий. При этoм сaм пoкупaтeль oxoтнo жaлуeт пeрeднeпривoдныe вeрсии кoнкурeнтoв фрaнцузскиx «пaркeтникoв» и, крoмe тoгo, нe зaдумывaeтся oб истиннoй пoльзe элeктрoмaгнитныx муфт: eсть пoлный привoд – и лaднo. Нo вoт вaм, пoжaлуйстa: фрaнцузы выдaли бoльшoй aвтoмoбиль с xoрoшим клирeнсoм и пoлным привoдoм, кoтoрый дaст фoру пo прoxoдимoсти всeм бeз исключeния крoссoвeрaм рынкa. Врoдe бы дoлжнa зaвязaться бoрьбa? Увы, с цeнoй в 2,7 миллиoнa конкуренция и с компактными импортированными кроссоверами (Subaru Forester, Honda CR-V), и с местными среднеразмерными вроде Kia Sorento Prime вряд ли состоится. А ведь «французу» придётся преодолеть ещё немало потребительских стереотипов, скажем, он внешне не похож на «джип» – в отличие от тех же «паркетников».
А между тем, цену на фургончики можно было бы сбросить, причём безо всякого ущерба для маржи и чувства собственного французского достоинства, если бы начать выпуск в Калуге грузопассажирских версий. Напомним, что, по состоянию на сегодняшний день, большая часть штамповки, причём в виде готовых подсборок, поставляется на калужский завод ПСМА Рус с французского завода SEVEL Nord. Стало быть, ничто не мешает привозить ещё одно наименование – боковину с глухой третьей секцией вместо стекла. На наш запрос представительство Peugeot-Citroen сообщило, что запуск в Калуге таких исполнений не намечается, притом что их можно будет купить у авторизованных кузовостроителей. Схема предполагается следующая: полностью собранный в Калуге автомобиль уходит кузовщику, который и проводит все доработки. О ценах этих исполнений пока ничего не известно, однако вряд ли они сравняются с ценами полноприводного коммерческого фургончика в 2,2 миллиона. Можно было их снизить и за счёт введения в линейку модификаций вариации с 1,5-литровым дизелем, которая имеется в Европе (правда, только на коммерческих версиях), однако в представительстве посчитали, что нам этот мотор не пригодится.
Мы неоднократно писали о фургонах К0 4х4 и сейчас напомним некоторые особенности, тем более, что на тест-драйве Peugeot Traveller 4×4 инженеры фирмы раскрыли нам новые подробности. Итак, наши опасения по ухудшению управляемости из-за увеличившейся высоты центра тяжести оказались беспочвенными. Дорожный просвет увеличился до 200 мм (под мощной штамповкой защиты двигателя) за счёт проставок, расположенных спереди между кузовом и подрамником, а также над стойками передней подвески, а сзади над отбойником и пружиной. То есть, оригинальные пружины и амортизаторы в целях экономии решили не использовать. В своё время мы встревожились: не повлечёт ли такое решение уменьшение критической скорости по опрокидыванию, а, проще говоря, не будет ли машина терять устойчивость в поворотах? Технические специалисты PSA заверили нас, что за счёт элементов полного привода, добавивших 90 кг и размещённых низко, высота ЦТ, наоборот, уменьшилась, правда, всего на 1 см.
1 / 14
2 / 14
3 / 14
4 / 14
5 / 14
6 / 14
7 / 14
8 / 14
9 / 14
10 / 14
11 / 14
12 / 14
13 / 14
14 / 14
Ключевой же особенностью автомобиля стала незаслуженно ныне забытая вязкостная муфта, на которую в 80-е годы прошлого века был самый настоящий бум. Да, сегодня она не в силах конкурировать по скорости срабатывания с управляемыми электроникой фрикционами, однако у неё имеются свои достоинства. Во-первых, при возможности принудительного подключения задних колёс она блокируется полностью и при этом не имеет ограничений по скоростному режиму. Напомним, что у тех SUV, где водитель может зажать фрикцион принудительно, блокировка действует до 40-80 км/ч, затем электроника распускает его, иначе – перегрев. Во-вторых, вискомуфте электроника в принципе не нужна, что повышает надёжность французского полного привода. В-третьих, в заснеженных полях и оврагах вискомуфта никогда не разомкнётся, поставив вас перед неутешительной дилеммой «ждать, пока охладится или бежать за трактором».
Что касается включения задних колёс, это дело разработчики Dangel (многолетние авторы полного привода для Peugeot-Citroen) оставили на откуп водителю, тем более, что сделать это можно на любой скорости: ветвь мощности, отводящая поток к муфте, размещённой перед главной передачей заднего моста, замыкается с помощью пневмопривода: водителю достаточно переключить шайбу управления трансмиссией из положения «Eco» в «4WD». После этого замкнётся кулачковая муфта, с запасом рассчитанная на любые перегрузки. В общем, формально по надёжности система Peugeot Traveller 4×4 с вязкостной муфтой GKN должна работать без сбоев. К слову, на европейском рынке предусмотрена ещё и версия с принудительной блокировкой заднего дифференциала – в этом случае на шайбе добавляется режим Lock. В перспективе эта опция может появиться в России и добавит к цене машины ещё около 50-70 тысяч рублей.
А, собственно, как ведёт себя машина вне асфальта, а то ведь многие из автомобилистов не просто подзабыли, что такое вязкостная муфта, они и не помнят этого? Организаторы тест-драйва предусмотрели шикарную трассу, которая и геометрически, и по покрытию позволила раскрыть особенности машины. Помогла и погода: в ночь перед тестом подсыпало снега, который утром растаял, изрядно подтопив некоторые травянистые участки полевых отрезков. В итоге, когда машина первый раз проезжала эти лужи, грунтозацепы доступных опционально покрышек BF Goodrich 215/65 R16 практически полностью снимали верхний слой почвы и вместе с ним – оставшуюся с осени нескошенную траву. Машины, двигавшиеся следом, уже месили всю эту кашу. Проходя по ней на первой передаче, чувствовалось, как время от времени буксуют колёса, но «француз» уверенно полз вперёд. В нашей группе было восемь журналистов – застряли только двое, остальные если и попадали в затруднительные ситуации, пусть и не без сложностей, выбирались самостоятельно. Кое-где приходилось действовать враскачку, а в одном месте я подтянул ручник, но в целом машина вела себя одинаково стабильно вне зависимости от поперечного профиля дороги, изобиловавшего ямами и кочками, и от того, карабкалась ли она в гору или спускалась по склону. Не в последнюю очередь проходимости способствуют и тяговитый 2,0-литровый дизель, и удобство управления самой тягой.
Эта стабильность поведения вне зависимости от покрытия – одно из ключевых преимуществ Peugeot Traveller 4×4, которое из-за обилия управляющей электроники практически утрачено современными автомобилями. Учитывая нашу тягу к преодолению бездорожья даже там, где его можно не преодолевать, следует отметить, что французы создали потенциально культовый автомобиль для России, который при иной цене мог бы способствовать вымиранию всех прочих полноприводных машин в сельской местности, исключая, может быть, внедорожники с большим историческим багажом вроде «Прадо» или «Буханки».
Можно было бы посетовать на отсутствие автомата, но, увы, здесь без привлечения коробочников Aisin проблемы не решить, и вряд ли японцев этой темой можно заинтересовать. А вот собственную 6-ступенчатую ручную коробку французы могли бы доработать под полноприводные вагончики. Скажем, хорошо бы немного увеличить передаточное число первой ступени: дешёвое и эффективное решение, опробованное на Дастере, которое позволит отчасти компенсировать отсутствие понижайки. Меж тем, мысль об автомате мне пришла после активной работы со сцеплением на некоторых участках маршрута: дело в том, что диаметр накладок ведомого диска остался прежним. Надеемся, что это не станет определяющим моментом в вопросе надёжности Peugeot Traveller 4×4. А наш народ любит, чтобы на внедорожной машине узел был «усилен», что было сделано, скажем, в части защиты днища, которая теперь у полноприводных французских вагонов словно у лифтованных внедорожников, заточенных под джиперские вылазки .
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
К слову, в полной мере мы оценили внедорожный потенциал машины, когда, сбившись с маршрута на одном из поворотов, я проехал несколько километров по краю поля с взошедшими озимыми – прямо по самой пашне. Машина шла тяжеловато и натужно, но только когда я обнаружил ошибку и начал разворачиваться, увидел, что шайба трансмиссии установлена в режим «Eco», то есть, 2WD. До разворота я ехал на второй-третьей передачах, местами кратковременно понижаясь до первой, но машине было настолько тяжело без подключенных задних колёс, что если бы на ней стоял мотор послабее, она вряд ли вытянула бы. Повторять трюк я не решился, подключил задние колёса и, придав «французу» уверенности, вернулся на маршрут. Этот эпизод показал, что границы внедорожных возможностей на этом тесте мы так и не нащупали. Обязательно сделаем грязевой сравнительный тест и посмотрим, сможет ли Peugeot Traveller 4×4 потягаться с настоящим внедорожником, оснащённым «понижайкой».
Как мы знаем, ничего бесплатного ни в природе, ни в технике не бывает. Цепкие шины на асфальте дают весьма ощутимый шум в салоне, а непрерывно (даже в режиме Eco) вращающийся карданный вал вносит свой вклад в повышенный аппетит, однако при постоянных скоростях на трассе это влияние сведено к минимуму. Втроём мы проехали по асфальтовым участкам всего несколько десятков километров. Характер дороги постоянно менялся, поэтому я не решусь давать цифры бортового компьютера, однако, по предварительным данным, полный привод с учётом всех своих вращающихся и стационарных масс добавляет к расходу на асфальте около 3%. Уточню, что на обычном дизельном «Тревеллере» я намотал не одну сотню километров.
Короче говоря, что в сухом остатке? Большой многоместный автомобиль с шумноватым салоном, чуть повышенным расходом дизтоплива и выдающимися для своего класса возможностями на бездорожье. Видимо, этот автомобиль – лучший на рынке по так называемой «универсальности», широте условий эксплуатации, сочетаемых с вместительностью. Повторимся, у Peugeot Traveller 4×4 и Citroen Spacetourer 4×4 есть все шансы выйти за пределы отведённого им природой сегмента и стать в России народными. Жаль только, что цена у них – самая что ни на есть антинародная…
